Czar PRL-u http://www.czarprlu.pl Czar motoryzacji (i nie tylko) okresu PRL Sat, 04 Sep 2010 21:04:59 +0000 http://wordpress.org/?v=2.8.4 en hourly 1 Różne porady i pomysły, firmy i zakłady warte polecenia…. http://www.czarprlu.pl/?p=575 http://www.czarprlu.pl/?p=575#comments Fri, 25 Jun 2010 20:15:21 +0000 admin http://www.czarprlu.pl/?p=575 Nowy dział w którym będzie można znaleźć garść porad np. czym piaskować, co to jest sodowanie oraz namiary na firmy i warsztaty z którymi współpraca układała nam się bezproblemowo- zostały sprawdzone w praktyce i które możemy z czystym sumieniem polecić wszystkim pasjonatom renowacji starych pojazdów. A takich „instytucji”, otwartych na nietypowe pomysły, trudne wyzwania i wykonujących swoja pracę porządnie jest niestety niewiele. Tym bardziej powinniśmy doceniać ich pracę. Zaczynamy więc… 

Toczenie kół pasowych i innych nietypowych elementów z aluminium – u pana Bartosza Jankowskiego możemy zamówić wytoczenie różnych nietypowych koloavatadetali z aluminium (do średnicy 120mm) – dorabiałem różne elementy do Skody 120S praktycznie nie wychodząc zza biurka. Wystarczy wykonać rysunek techniczny detalu, przesłać go e-mailem do pana Bartosza, opłacić przelew – i mamy części w domu. Szybko, łatwo i przyjemnie, bez szukania po mieście materiału i tokarza który to wykona. Jakość wykonania bez zarzutu, termin realizacji to kilka dni, ceny bardzo przystępne. Dane kontaktowe znajdziecie Państwo na stronie www.kolapasowe.otwarte24.pl/

Wycinanie elementów ze stali (i nie tylko) strumieniem wody (WaterJet) – w firmie Leciejewscy możemy zamówić wycinanie detali ze stali zgodnie z dostarczonym wateravat1rysunkiem. Firma, co ważne,  posiada swoje materiały (stal) także wystarczy wykonać dokładny rysunek w AutoCad’zie, przesłać e-mailem do Pana Huberta, cierpliwie odczekać kilka dni, opłacić przelew i mamy na przykład takie oto gotowe elementy http://www.czarprlu.pl/wp-content/gallery/skoda-rallye-18/sw02.jpg .Jakość wykonania świetna, kontakt z wykonawcą doskonały i co ważne – jedne z najbardziej atrakcyjnych cen na rynku. Także szczerze polecamy http://www.leciejewscy.pl

Piaskowanie. Duże elementy (nadwozia, ramy motocyklowe, felgi) warto piaskować w zakładach które się w tym specjalizują. Drobniejsze elementy stalowe, fragmenty karoserii (ogniska rdzy) podczas naprawy blacharskiej, elementy aluminiowe możemy wypiaskować z powodzeniem we własnym zakresie. Z własnej praktyki mogę polecić pistolet do piaskowania o oznaczeniu PS-11, dostępny w wielu sklepach internetowych. Musimy tylko pamiętać o pewnych zasadach.

Po pierwsze pistolet będzie prawidłowo pracować dopiero od ciśnienia rzędu 6,5-7 atmosfer wzwyż. Przy niższym ciśnieniu efektywność czyszczenia jest bardzo mała i tracimy tylko czas. Po drugie powinniśmy go zasilać sprężarką co najmniej dwutłokową o pojemności zbiornika powyżej 100 litrów. „Napędzanie” tego urządzenia sprężarkami-zabawkami o pojemności zbiornika 25-50 litrów z pobliskiego marketu jest pozbawione sensu. Pobór powietrza jest tak duży że zbiornik 25 litrów opróżnimy w ciągu dosłownie 2-3 sekund. Swój pistolet zasilam ze sprężarki 120 litrów napełnianej kompresorem od Ikarusa – efektywnej pracy jest 8-10 sekund, potem muszę chwilę odczekać na ponowne nabicie ciśnienia.

Kolejnym warunkiem poprawnej i efektywnej pracy jest zasilanie pistoletu bezpośrednio ze zbiornika sprężarki, z pominięciem wszelkiej maści reduktorów i odpowiednio grubym wężem o średnicy wewnętrznej minimum 10mm. Wszelkie węże elastyczne – „spirale” – o średnicy wewnętrznej 5-6 milimetrów oraz reduktory (nawet jeśli są ustawione na maksymalne ciśnienie) wprowadzają duże straty ciśnienia i drastycznie ograniczają wydajność piaskowania.

Do prac amatorskich możemy wykorzystać dysze ceramiczne, znacznie tańsze. Dysze widiowe są dla osób wykorzystujących ten pistolet kilka godzin dziennie. Są droższe ale też wielokrotnie trwalsze. Ścierniwo pistolet zasysa samoczynnie – zastosujmy gumowy wąż o średnicy wewnętrznej minimum 15mm i długości nie większej niż 70-80cm.

Piaskować możemy zarówno drobnym, przesianym piaskiem, choćby budowlanym a także korundem. W/w pistolet można także wykorzystać do sodowania, czyli piaskowania sodą oczyszczoną np. aluminium. Piaskowanie/sodowanie zalecam wykonywać w kabinach które można samemu wykonać bądź zakupić gotowe. Taka kabina powoduje że nie tracimy ścierniwa i nie dochodzi do emisji szkodliwych pyłów. Jeśli piaskujemy poza nią pamiętajmy o skutecznej ochronie dróg oddechowych i oczu.

Naprawa miejsc skorodowanych – krótki przewodnik jak naprawić skorodowane na wylot miejsce w karoserii – tu na przykładzie Skody S100. Pierwszym krokiem jest wycięcie skorodowanej blachy. Następnie przygotowujemy sobie miejsce pracy tzn. czyścimy z farb, bitexów itd. bezpośrednie sąsiedztwo miejsca spawanego. Reperaturkę (jeśli posiadamy, jeśli nie, można ją wyciąć z całego elementu zamiennego) pracowicie dopasowujemy do wyciętego otworu. Wskazana jest cierpliwość, gdyż musimy ją spasować „na styk”. Nigdy nie spawamy „na zakładkę” – takie miejsce szybko skoroduje powtórnie. Po dopasowaniu blachy, punktujemy ją, kawałek po kawałku, obserwując czy wszystko pasuje i nie „ściąga”. Następnie kładziemy 2-3 centymetrowe spawy (oczywiście migomatem, małym prądem, najlepiej drutem 0,6mm) , po przeciwległych stronach reperaturki, stopniowo je zagęszczając, aż powstanie jednolity spaw. Gdybyśmy spróbowali pospawać to jednym spawem, non stop, skończyło by się to przegrzaniem i zwichrowaniem blach. Na koniec pozostaje szlifowanie listkownicą i nałożenie powłok malarskich.

]]> http://www.czarprlu.pl/?feed=rss2&p=575 0 Budowa repliki Skoda 120S Rallye – sezon 2010, część 3 http://www.czarprlu.pl/?p=767 http://www.czarprlu.pl/?p=767#comments Fri, 25 Jun 2010 20:14:49 +0000 admin http://www.czarprlu.pl/?p=767 Czerwiec 2010

A więc zaczynamy trzecią część epopei o Skodzie. Piątkowe popołudnie upłynęło mi na piaskowaniu tkniętych powierzchniową rdzą fragmentów podłogi. Brudna robota jak licho.  Następnie wszystko zagruntowałem podkładem reaktywnym Novol Protect ,na który nałożyłem kolejny podkład, też antykorozyjny,tym razem Nobiles Nobikor. Jutro będziemy nakładać ostateczne warstwy konserwacji. W czasie gdy piaskowałem, Wojtek cierpliwie szczotkował drugą półoś wraz z wahaczem. Pierwsza jest już gotowa do montażu.

Sobota też upłynęła pracowicie, aż w plechach trzeszczało. Najpierw wszystkie miejsca naprawy-spawania blachy (a więc najbardziej podatne na korozję) pokryłem masą uszczelniającą poliuretanową APP. Na podłogę i nadkola naniosłem następnie warstwę Autobitu APP, który idealnie się rozpływa tworząc szczelną warstwę, więc temat remontu podwozia jest właściwie zamknięty (pozostało tylko wpuszczenie wosku w profile zamknięte). Wojtek wyszczotkował cały zbiornik paliwa który z kolei zapodkładowałem i pokryłem barankiem Novola. Zakonserwowałem także Autobitem nowe sanki przedniego zawieszenia. Po obiedzie Wojtek wyczyścił szczotkami prawie całą klatkę bezpieczeństwa (która zdążyła się już pokryć rdzą) a ja piaskowałem drugi wahacz wraz z półosią. W tygodniu i klatkę i wahacz porządnie zagruntuję.

Ogólnie widać duże postępy w pracach z czego się niezmiernie cieszę. Ogromnym ułatwieniem w pracach są wózki pod karoserię które niedawno zrobiłem. Pozwalają bez wysiłku wstawiać i wystawiać budę z garażu. Także przewrócenie karoserii na bok nie nastręcza kłopotów i można to wykonywać spokojnie w dwie osoby.

Lipiec 2010

Dobra pogoda sprzyja intensywnym pracom więc końcówka tygodnia i sobota stała pod znakiem wytężonych pracy przy Skodzie. Jeszcze 3-4tygodnie i powinienem osiągnąć punkt przełomowy czyli przygotować karoserię do lakierowania. Po lakierowaniu będzie już z górki. Tak się pocieszam….

Ok, a więc wcześniej wyszczotkowaną klatkę miejscami jeszcze wypiaskowałem i zagruntowałem podkładem Novola.Wojtek zdjął masy bitumiczne z prawego przedniego i prawego tylnego nadkola, które następnie udało mi się wypiaskować – to ostatnie nadkola które pozostały bez konserwacji. Na to poszły podkłady i oczywiście konserwacja.

Drugi wahacz tylny zagruntowałem, następnie wzmocniłem, tak jak pierwszy, wstawkami stalowymi, zapodkładowałem i polakierowałem na czarny mat. Wymieniłem też element metalowo-gumowy.

Wojtek w sobotę wyczyścił wstępnie komorę silnika, miejsca pordzewiałe w komorze -wypiaskowałem. Na to nałożyłem podkład antykorozyjny i baranek, tak jak było w oryginale. Po długich namysłach odstąpiłem od wycinania pierwszej ściany grodziowej (tej najbliżej silnika), jak do często robią w Czechach.  Ściana ta, bądź co bądź usztywnia poprzecznie tylne części podłużnic. Wycinając tę ścianę powinienem wstawić od razu stalową rozpórkę kielichów amortyzatorów, a więc zysk na masie żaden. Poza tym w niczym mi ona nie przeszkadza- silnik z osprzętem bez problemu się zmieści.

Maskę tylną i pas tylny, dzięki pracy Wojtka, udało się zmatowić i przygotować do podkładowania. W nadchodzącym tygodniu planuję dokończyć dzieła przeszczepu krótkich półosi do skrzyni od Skody 120.

Znawcy tematu przygotowania samochodów do ścigania pewnie wytkną mi fakt nakładania mas konserwujących na karoserię (dodatkowe kilogramy), jednak powziąłem tę decyzję zupełnie świadomie. Skoda będzie używania okazyjnie, zaś fakt posiadanych kilku starych pojazdów, które wymagają też opieki, będzie mi skutecznie uniemożliwiać regularne przeglądanie podwozia w poszukiwaniu rdzy, w miejscach obitego lakieru, po każdych przelotach np. po szutrach.

Kilka kilogramów więcej spowoduje po prostu konieczność poszukania kilku dodatkowy koni więcej w silniku :)

Trochę powalczyłem ze skrzynią biegów, tzn. skrzynię od Skody 120 pozbawiłem długich półosi a na ich miejsce zacząłem montaż krótkich – wyjętych z mojej setki. Różnica długości pomiędzy półosiami to 3,5cm. Mimo planowanego przerabiania rantów tylnych błotników, kół z tak dużo powiększonym rozstawem raczej bym nie pomieścił w błotnikach. Pozostaję także przy oryginalnych krótkich półosiach. Za czas jakiś dorobię po prostu dystanse 1,5-2cm by koła Skody były trochę szerzej rozstawione.

Krew mnie za to zalała gdy zacząłem przymierzać ostatnio zakupione „nowe” kamienie na półosie. Okazało się że ta podróbka lub rzemiosło z lat 80-tych jest wykonana fatalnie, nie trzyma wogóle wymiarów, a jakość obróbki powierzchni jest skandaliczna. Jednym słowem poszły w kosz. I teraz muszę znaleźć kolejne 2 oryginalne, nowe kamienie, do już posiadanych 2.

Szczęście się jednak do mnie uśmiechnęło i znalazłem je w Białymstoku u starego mechanika od Skód. 2 ostatnie kamienie miał. Przy okazji odwiedziłem także skład stali by kupić, wymagane załącznikiem J, profile stalowe kwadratowe 35×35x3mm do wykonania konstrukcji mocującej pod fotele kubełkowe.

Na jutro planuję montaż drugiej półosi oraz prace spawalnicze w komorze bagażnika (uchwyt na koło zapasowe, deflektor ciepłego powietrza, uchwyt i podstawa akumulatora).

Jak wszystkie, tak i ostatnia sobota upłynęły pracowicie. Nacisk kładłem na zakończenie prac przy tylnym zawieszeniu i napędzie. 2 godziny upłynęły na dystansowaniu sfery w drugiej półosi napędowej. Grubością uszczelek papierowych oraz podkładkami stalowymi na początku ustalamy dystans pomiędzy stalową, odlewaną, sferą a korpusem skrzyni biegów. To ważna operacja, wymagająca dużej dokładności, bo ustalamy w ten sposób „naciąg” a właściwie docisk zewnętrznych pierścieni łożysk stożkowych mechanizmu różnicowego. Za mocno dociśniemy – łożyska szybko się zużyją, za słabo – może wyć przekładnia.

Następnie, z pomocą papierowych podkładek, ustalamy luz pomiędzy odlewaną stalową sferą a blaszaną „pokrywą” zamykającą cały ten „przegub”. W ten sposób powstaje przestrzeń w której pracuje z kolei przegub kulisty zamocowany na końcówce półosi. Uszczelki dobieramy tak, aby luz poosiowy półosi był jak najmniejszy i półoś swobodnie mogła się poruszać w przegubie, w całym, pionowym, zakresie pracy zawieszenia. I cała filozofia. Praktycznie rzecz biorąc nie da się zminimalizować luzu poosiowego do 0 bo wtedy zawsze półoś blokuje się przy krańcowych wychyleniach pionowych zawieszenia.

Skrzyni jako takiej nie rozbierałem, gdyż własnoręcznie wyjąłem ją ze złomowanej Skody 120, która była w idealnym stanie i miała przebieg ok 70tyś km (do tej pory nie wiem dlaczego ktoś pozbył się samochodu w takim stanie…). Poza tym odbyłem kilka jazd w/w pojazdem testując napęd i wszystko było w najlepszym porządku.

Do złożonego napędu dałem nowy wysprzęglik i przewód hydrauliczny, nowe łożysko wyciskowe i kilka innych drobiazgów. I na koniec pozostały osprzęt (rozrusznik, belka itp.). Starałem się całość odrestaurować w oryginalnych kolorach (prócz twardych/niższych sprężyn) i muszę powiedzieć że całość wyszła bardzo zacnie i cieszy oko. Aż szkoda będzie chować taki podzespół pod samochodem.

Po skończeniu prac nad napędem przeszedłem do etapu zmiany aranżacji w komorze bagażnika. Zmiana będzie polegać na: wykonaniu nowego zaczepu dla koła zapasowego, wykonaniu nowej podstawy pod akumulator (przenoszę aku na przód pojazdu w celu wyrównania mas wozu), wykonaniu ściany grodziowej która będzie kierować gorące powietrze z chłodnicy (która też będzie przeniesiona na przód pojazdu) do grilla na masce przedniej. Udałem się zatem na pobliski Auto Szrot by pozyskać podstawę akumulatora z dowolnego, wyzłomowanego pojazdu. Nie było to jednak łatwe bo większość złomowanych pojazdów ma podstawy skorodowane na wskroś. Do tego upał, 32st w cieniu, nie ułatwiał prac ze szlifierką kątową. Ale po półgodzinie, walcząc z potem kapiącym z nosa, wyciąłem piękną podstawę z wraku Poloneza, wraz z uchwytem dociskającym akumulator. W garażu podstawę wyszczotkowałem i wypiaskowałem, po czym przystąpiłem do wstępnych przymiarek….. 

Podstawa już zamontowana, uchwyt na koło zapasowe też już wyspawałem i wkrótce oddam go do malowania proszkowego. Upały utrudniają trochę prace w garażu więc wykonuję na razie tylko „lekką” robotę. Wczoraj w starym pasie przednim wyciąłem otwór na wlot powietrza do chłodnicy i porobiłem wstępne przymiarki do wykonania ściany grodziowej. Sprawdzałem też sensowność zastosowania zamiennie chłodnicy od Skody 105-ki, gdyż oryginalnie, w 120S Rallye, chłodnica jest bardzo niska i szeroka (wym ok. 75×20cm) i wypełnia cały otwór wycięty w pasie przednim. Chłodnica od Skody 105-ki jest bardziej kwadratowa. Z przymiarek wynika, że opcjonalnie mogę taką chłodnicę zainstalować, choć poszukam jeszcze zakładu który mógłby mi ew. dorobić chłodnicę na zamówienie…

Wgłębi garażu jest chłodniej więc odpuściłem temat blacharski i zabrałem się za rozbiórkę, niedawno kupionych, zacisków od Skody Rapid. 3 tygodniowe leżakowanie w oleju napędowym pomogło i po 2 godzinach walki (palnik prop-but, nawiercanie tłoczków, opukiwanie śrub) rozłożyłem je na czynniki pierwsze. Następnie zaciski wyszczotkowałem i jedną parę udało mi się nawet wypiaskować. Ostateczne oględziny wykazały, że uda się je zregenerować bez większych kłopotów.

Dzięki firmie Motirex (www.motirex.pl) udało mi się zdobyć komplet nowych tłoczków do zacisków oraz nowe odpowietrzniki i zawleczki (stare tłoczki nie nadają się do użycia). Towar dość rzadki obecnie, a dzięki tym nowym elementom hamulce powinny być jak z fabryki . Do tego pójdą czeskie uszczelnienia Robena. Zaciski planuję, po piaskowaniu, ocynkować a potem być może je polakieruję.

Mimo wściekłych upałów trochę podgoniłem odbudowę, choć wydajność pracy w takich warunkach jest dość mała. Wykonałem i wspawałem wsporniki do których będzie zamontowana w niedalekiej przyszłości ściana grodziowa. Efekt pracy zasadniczo niewielki, ale dopasowanie i domierzenie tych elementów zajęło mi pół dnia. Czasami są właśnie takie prace….

Zdecydowałem się na demontowalną ścianę grodziową – jeśli zajdzie w przyszłości potrzeba wprowadzenia zmian w komorze bagażnika – będzie wygodnie gdy ścianka będzie zdjęta.  Wspawanie wsporników właściwie pozwala przejść do etapu wykończenia komory bagażnika.

Małymi krokami naprzód – wykończyłem wreszcie komorę bagażnika. Część bagażnika jest pokryta barankiem. Tak było to wykańczane w Mlada Bolesłav, z tym że wtedy stosowano środek na bazie bitumów.

Dziś właściwie zakończyłem wszystkie prace spawalniczo-blacharskie. Uchwyty na fotele kubełkowe gotowe, uchwyty na pasy bezpieczeństwa gotowe. Nareszcie! Pozostało wyczyścić wnętrze do końca, tu i ówdzie podszpachlować i przygotować nadwozie do ostatecznego podkładowania.

Przyszły także zamówione wcześniej tarcze hamulcowe polskiej firmy Mikoda. Firma ta prowadzi sprzedaż tarcz do Skody 105/120 o średnicy 252,5mm. Do hamulców które zastosuję w swojej Skodzie, czyli od Skody Rapid, potrzebne są tarcze o identycznej konstrukcji lecz o mniejszej średnicy – 247mm. Mikoda wykonała takie tarzce na zamówienie (stoczyła), bez problemu. Do tego, zamawiając tarcze, wybrałem opcję “tarcze nacinane/nawiercane”. Zobaczymy jak się to sprawdzi w praktyce…. 

Sierpień 2010

Trwają prace wykończeniowe przy karoserii. Upał trochę je spowalnia, nie ma co ukrywać. Na chwilę obecną przód, dach i tył pojazdu są w końcowym, żółtawym podkładzie. Kończę przygotowywać wnętrze do podkładowania – m.in. pokryłem podłogę cienką warstwą baranka. Szukam także lakierni która mi elegancko wylakieruje budę.

Udało mi się zrealizować plan który sobie narzuciłem i który zakładał oddanie karoserii do lakierowania najpóźniej do połowy sierpnia. Dziś całkowicie zakończyłem podkładowanie zarówno szkieletu jak i maski i pasa tylnego. Mogę tylko powiedzieć, że malowanie wnętrza, w którym są dodatkowo powstawiane rury od klatki, to naprawdę paskudna sprawa. Wszystko trwało bardzo długo i wymagało mnóstwa gimnastyki. Nie zazdroszczę lakiernikowi który do będzie finalnie malował. Mając trochę wolnego czasu pofatygowałem się do mieszalni lakierów by zrobić pierwszą przymiarkę do koloru. Zasadniczo chcę kolor jak najbardziej zbliżony do oryginału, czyli tej żółto-brązowej barwy, z małym odstępstwem. Odstępstwo ma polegać na trochę większej „ilości” żółtego w lakierze, by kolor był „cieplejszy” i nie tak smętny jak oryginalny. Po godzinie przeglądania co najmniej 100 fiszek z kolorami żółtymi, zaczynałem się pomału gubić i nie rozróżniałem już odcieni. No ale coś finalnie wybrałem, dorobiłem małą próbkę lakieru IVATA i wylakierowałem fragment starego błotnika. Nie jestem jednak do końca przekonany czy to jest to. W cieniu dobrany kolor wyraźnie nawiązuje do barwy wyjściowej czyli żółto-brązowej, na słońcu jest jednak za żółty. Choć ogólnie nowy lakier wygląda „szałowo” w porównaniu z mętną i spłowiałą powłoką oryginalną. Nic to, mam trochę czasu jeszcze na decyzję…..

Wczoraj wieczorem skończyłem ostateczne szlifowanie podkładu przed lakierowaniem. Bagatela 7 godzin non stop. Ale od tego etapu prac zależy ostateczny efekt. Co zostawię na podkładzie – to będzie widać na lakierze.

Wieczorem wpadł też Marek i naradzaliśmy się który kolor wybrać. A właściwie odcień. Stary błotnik ze Skody wymalowałem 3 odcieniami które mi się podobały i które w pewnym stopniu nawiązują do oryginalnego lakieru. No i co tu wybrać? Marek mnie sprowokował by wykonać na błotniku przynajmniej „zajawkę” tego co będzie finalnie tam wymalowane – pas biały z czarną lamówką i do tego napis. Farba w kolorze „old white”, pędzel, taśma i mamy pas. Następnie czarny mat, mały pędzelek i mamy obramówkę i napis. Nie śmiać się tylko! To prowizorka. Ale właśnie ów pas z całą resztą przekonał nas że właściwym kolorem będzie ten który wybrałem na początku i którym jest wymalowany narożnik błotnika– IVAT 0494.

A dziś był dzień P czyli przewozu. I tu wyszło kilka niespodzianek. Wykonując wózki pod karoserię zapomniałem zupełnie o zachowaniu minimalnego rozstawu kółek narzuconego przez rozstaw najazdów-podłogę przyczepy-lawety w pobliskiej wypożyczalni. Laweta taka ma dziurę pośrodku i okazało się, że nie wjedziemy na nią ze Skodą – z przodu mam za mały rozstaw kółek. A lawetę całopodwoziową akurat mają rozbitą. No dobra, biorę więc przyczepę uniwersalną 3,5×1,5metra – powinna wystarczyć na szerokość na styk bo Skoda od progu do progu ma 148cm.

Wypożyczam przyczepę, jadę pod garaż, rodzinnymi siłami próbujemy wjechać Skodą po deskach na pakę i… klops. Przyczepa ma owszem 150cm na środku, ale na samym wjeździe ma 2 kątowniki (które przeoczyłem) skutecznie ograniczające szerokość. Ściągamy karoserię z powrotem.

Wracam do wypożyczalni, krótka narada i biorę przyczepo-lawetę 5×2 metra z najazdami. Wielkie to to, ale teraz idzie łatwiej i ok. 17-tej jesteśmy w zakładzie Auto-Kolor na ul. Familijnej. Teraz mam parę dni wolnego od Skody – trzeba zawieść drobiazgi do ocynku i malowania proszkowego.

Wczoraj otrzymałem niespodziewanie kilka zdjęć od pana Macieja Żmujdzina z lakierni Auto-Kolor, pokazujących Skodę po pierwszym etapie lakierowania i w trakcie przygotowaniu do drugiego. Wszystko w komorze lakierniczej.  Dziś rano byłem też osobiście na ul. Familijnej. Piękny efekt i świetna robota. Naprawdę podziwiam dokładność wylakierowania elementów, zwłaszcza wnętrza…. Teraz lekka polerka i będzie gotowe.

W sobotę nastąpi odbiór i może zacznę już montować pewne elementy.

Nadszedł dzień na który właściwie czekałem ponad rok czyli odbiór Skody z zakładu lakierniczego. Ponad rok gdyż pierwsze prace nad karoserią zaczęły się na początku lata 2009.

Odbierając Skodę z firmy Auto-Kolor byłem naprawdę przyjemnie zaskoczony jakością przeprowadzonych prac lakierniczych. Powłoki po prostu są idealne, wylakierowany jest każdy fragment wnętrza i klatki bezpieczeństwa. Profesjonalna robota, nie ma co ukrywać. Chciałbym tu serdecznie podziękować panu Maciejowi Żmujdzinowi za osobiste zaangażowanie w sprawę lakierowania a przez to w cały proces budowy repliki. Zastosowany lakier to włoski IVAT o kodzie 0494.

Po rozmowach na tematy motoryzacji PRL-u Skoda trafiła na przyczepę – a więc w drogę. Mocno żółta karoseria wzbudzała zrozumiałe zainteresowanie na trasie przejazdu do garażu, choć głowę dam że nikt nie wiedział co to jest za pojazd. Już w garażu czekały mnie najprzyjemniejsze chwile czyli montaż nowych elementów na świeżą karoserię. Nowe lampy, cudem zdobyte nowe podświetlenie tablicy rejestracyjnej, znaczek 120S z wersji rajdowej i inne drobiazgi trafiły na swoje miejsce. No i oryginalna tabliczka znamionowa. Kto odbudowywał kiedyś zabytkowy pojazd ten wie co to za chwila. Kto nie remontował – niech żałuje.

Teraz czeka mnie trochę prac nad przygotowaniem rur układu chłodzenia, które muszą być umieszczone w tunelu wewnątrz pojazdu i będzie można przystąpić do instalowania tylnego zawieszenia, skrzyni biegów oraz silnika…….

Pomału do przodu, choć na razie się nie przemęczam. Odebrałem karton drobnicy z ocynku żółtego – bardzo zacnie to wyszło. Ocynkowane zostały także żeliwne zaciski hamulcowe. Były piaskowane ze 3 razy, bo już 1-2 dni po piaskowaniu (nim zdążyłem coś z nimi zrobić) – rdzewiały. Postanowiłem zatem że będą zabezpieczone galwanicznie cynkiem od korozji i dopiero potem je pomaluję.

Dziś tylko kilka zdjęć bo padam na twarz po sobotniej walce z materią…

]]> http://www.czarprlu.pl/?feed=rss2&p=767 0 Budowa repliki Skoda 120S Rallye – sezon 2010, część 2 http://www.czarprlu.pl/?p=559 http://www.czarprlu.pl/?p=559#comments Fri, 25 Jun 2010 20:12:15 +0000 admin http://www.czarprlu.pl/?p=559 Styczeń 2010

Wykorzystując zimową aurę, która raczej skłania do siedzenia w domu, miałem sporo czasu by zgłębić kilka tematów dotyczących Skody. Głównie chodziło o sprawę gaźników, a także przeróbki mechanizmu zmiany biegów, tak by skrócić skok lewarka.

Po przemyśleniach, buszowaniu w necie oraz na portalach aukcyjnych zdecydowałem się na kupno podwójnych gaźników firmy Solex, które dość długo były zamieszczone na Allegro. Oczywiście miałem sporo dylematów bo jedni mówią by nie kupować Solexów a Webery lub Dellorto, inni znów (pracownik zakładu na ul. Szarych Szeregów w Warszawie) że sami mają Solexy i polecają. Dla mnie zachętą było to, że Solexy z Allegro miały zwężki Venturiego 30mm (większość sprzedawanych dwugardzielowców ma 32mm z silników dwulitrowych) co daje nadzieję na możliwość wyregulowania ich pod silnik 135. Cały gaźnik był szykowany przez poprzedniego właściciela do fordowskiego silnika 1,6 typu KENT. Dysze także podobno są dobrane do tej pojemności, choć tego jeszcze nie zweryfikowałem.

Także gaźniki SOLEX C40 ADDHE wylądowały u mnie w domu. Ogólnie jestem bardzo zadowolony z zakupu bo gaźniki choć lekko spatynowane, są w bardzo dobrym stanie i widać że były w przeszłości mało użytkowane, przepustnice nie mają jakichkolwiek luzów, wymiany na dzień dzisiejszy dopominają się tylko przepony pompek przyspieszających (stwardniały z upływem czasu) Gaźnik rozbiorę na czynniki pierwsze, co trzeba zregeneruję, dźwigienki oddam do cynkowania, a w międzyczasie zweryfikuję prawidłowość doboru dysz. Zamówiłem także flansze cięte wodą ze stali 6mm, by można było pospawać kolektor wydechowy rurowy 4w1 oraz kolektor ssący pod gaźniki Solexa.

Po wstępnej rozbiórce okazało się że uszkodzona jest także dysza pompki przyspieszającej wtryskująca dodatkowe paliwo do gardzieli. Ktoś ją po prosty zgniótł obcęgami. No to niezły klops. Element raczej niepsujący się więc rzadko występujący jako element zamienny. Internet to jednak potęga – po 2 popołudniach szukania rozwiąznie znalazłem na niemieckim Ebay-u – jest tam włoska firma która sprzedaje sporo elementów do starych dwugardzielowców. Szybko wysłałem zamówienie i teraz czekam na paczkę.

Ponieważ mróz trochę puścił miałem okazję przetestować nową dla mnie metodę czyszczenia aluminium – sodowanie. Czyli piaskowanie ale nie piaskiem a sodą oczyszczoną. Efekt świetny. Kartery gaźników odzyskały dawną, fabryczną świeżość, a aluminium nie zrobiło się matowe i chropowate jak po piaskowaniu. Także polecam.

Z tego co zaobserwowałem po rozbiórce dysze są dobrane do pojemności mniejszej niż 1600cm3, jakby na 1400-1500cm3. Na razie tego nie zmieniam, zobaczę jak będzie na tym pracować silnik. W mych Solexach siedzą (oznaczenia literowe elementów na przekroju):

choke 30mm Venturis (zwężki Venturiego) K

main jets 130 (dysze główne, wkręcone od spodu gaźnika, widoczne po odkręceniu pompki przyspieszającej) Gg

emulsion tubes 130 (rurki emulsyjne-dysze powietrza po mojemu) a

idle jets 57 (dysze wolnych obrotów-biegu jałowego) a na przekroju wzdłużnym

pump jets 45 (dysze wtryskujące dodatkowe paliwo do gardzieli) i

Tak wygląda przekrój Solexa ADDHE, oznaczenia w/w

[img]http://www.dolcevita.50megs.com/images/solexaddhe1.jpg[/img]

I jeszcze kilka uwag – dla osób interesujących się tematem gaźników dwugardzielowych – po spędzonych 3 dniach na szperaniu w necie nt Solexów ADDHE. Wnioski:

- kupiłem gaźniki do których najtrudniej o części – ale dopiero teraz o tym wiem (normala, zawsze sobie życie utrudnię :) ) ale są łatwiejsze do wyregulowania i mają bardzo prostą i zrozumiałą budowę.

- większy zdecydowanie jest wybór części do Dellorto DHLA lub Weber DCOE

- znany i chwalony warsztat na ul. Szarych Szeregów w Warszawie na razie mnie olewa za każdym razem jak dzwonię (”Nie mamy membran, nie mamy dysz, nie wiemy, przez telefon nic panu nie doradzimy i nie pomożemy. Ale jak pan zostawi u nas gaźniki do regeneracji to owszem, wszystko zrobimy i wymienimy”. A nie nie, oczywiście że tak, już jadę….). Na maile nie odpowiadają mimo że się na Allegro ogłaszają. Ok, nie komentuję czy się znają czy nie ale podejście do klienta rodem z PRL-u – zdecydowanie mnie zraziło. Trudno, za cienkim klientem widzę jestem.

- w necie jest sporo wypowiedzi nt niemożliwych do kupienia np. dysz powietrza, dysz głównych itd. do Solexów. Nieprawda. Trochę części ma ETER-MOT, jest też pewien Włoch na Ebay.de i na Ebay.uk który siedzi w gaźnikach dwugardzielowych i sprzedaje sporo staffu do nich. Właśnie zamówiłem uszkodzoną pump jet i membrany do pompki przyspieszającej. Koszt raptem 20E z wysyłką :) Posiadają także zwężki Venturiego po bodajże 14E sztuka.

Dla potomności, trochę linków gdzie można poczytać o regulacji i ustawieniach dwugardzielowców, głównie DELLORTO lub WEBER niestety

http://www.barakuda.za.pl/obliczenia.html#0

strona Włocha (mail dla zainteresowanych częściami)

http://cgi3.ebay.com/ebaymotors/ws/eBayISAPI.dll?ViewUserPage&userid=alfa1750

http://california-look.blog.pl/archiwum/?rok=2009&miesiac=6

http://www.mowad.tuning.opole.pl/dellorto.html

http://team-rs.ru/tarticlerus.php?id=57

http://team-rs.ru/tarticlerus.php?id=61

http://team-rs.ru/tarticlerus.php?id=52

i chyba najważniejsza

http://rmcarburetors.net/addhe_rebuilding%20v2.htm 

Luty 2010

W ostatni piątek odwiedził mnie Św. Mikołaj i przywiózł trochę potrzebnych części :)

Z firmy Leciejewscy przyszła przesyłka z elementami wycinanymi strumieniem wody. Opłaciło się spędzić 2 popołudnia przy AutoCad’zie i dokładnie wszystko zwymiarować – elementy pasują jak ulał. Są to flansze gr. 6mm do pospawania kolektora pod gaźniki Solexa, flansze gr.6mm do wykonania układu wydechowego oraz 2 owale gr 2mm na których będą zamocowane filtry powietrza. Filtry też doszły. Nie zdecydowałem się na gotowe filtry K&N przeznaczone do gaźników dwugardzielowych bo są trudne do dostania. U mnie będą pracować 2 filtry od Suzuki GSX 600, wewnątrz których zmieszczą się jeszcze tzw trąbki. Jedną z flansz pod filtry wyposażę dodatkowo w króciec do podłączenia odmy.

Dotarła także paczka z Włoch z brakującą dyszą i z membranami do pompek przyspieszających……….z jedną membraną. Drugiej zapomnieli włożyć do koperty……. Trzeba będzie jeszcze tydzień poczekać z montażem.

W wolnej chwili podrzuciłem dźwignie i inne elementy gaźnika do ocynkowania i teraz wyglądają jak nowe.

Późnym piątkowym wieczorem dotarła także długo oczekiwana przesyłka – oryginalna maska rajdowej Skody z fabrycznie wykonanym grilem! Jak ją wypatrzyłem na czeskim Aukro to wiedziałem że musi do mego garażu trafić. Co ciekawe, na tamtejszym rynku nie cieszyła się wzięciem, może ze względu na cenę. Największym problemem była kwestia transportu tak dużego przedmiotu – to nie list czy mała paczka – z Pragi. Pewnym ułatwieniem była deklaracja Czecha że dowiezie ją do Cieszyna. To już coś, ale co dalej…

Z pomocą przyszedł niezawodny klubowicz z forum Skody i jego znajomy wraz z rodziną. Wszystko zakończyło się sukcesem i chciałbym serdecznie podziękować Marcinowi Filek oraz Arturowi i Ryszardowi Jasek za pełną poświęcenia akcję. Panowie – można na Was polegać :) Maskę Czech rzeczywiście dowiózł do Cieszyna, dostarczył pod wskazany adres, dostał odpowiednią ilość koron, a maskę zapakował pan Ryszard i w wolnej chwili wysłał do mnie kurierem.

Maska jest co prawda do remontu (korozja) i lekkiego prostowania gdyż „zmęczyli” ją w firmie kurierskiej ale i tak jest to ogromne ułatwienie w pracach nad budową repliki Skody 120S. Odpada kombinowanie ze spawaniem wcześniej przygotowanej kratki w standardową maskę co mogło się zakończyć niepowodzeniem (cienka blacha maski). Już dawno tak się nie cieszyłem z kawałka blachy :)

Ponieważ niedawno dostałem także dotoczony pierścień zacząłem przygotowania do wykonania tzw quick-shiftera do Skody czyli takiej przeróbki zmieniacza biegów by skok lewarka był zdecydowanie krótszy. W chwili obecnej by wrzucić „trójkę” musiałem pochylać się lekko do przodu a tak być nie może, bo jak zapnę pasy czteropunktowe to nie sięgnę tak daleko. W chwili obecnej skok lewarka wzdłużny (bieg 3 – bieg 4) wynosi 17 cm!

A po przeróbkach uzyskałem skok dźwigni wzdłużny 9,5cm. Do przeróbki potrzebujemy drugi zmieniacz biegów z którego pozyskamy połówkę gniazda przegubu kulowego. Chyba że zamówimy dorobienie dystansu aluminiowy wraz z wykonanym od razu gniazdem. Po takiej przeróbce i zmontowaniu całości okazało się, że muszę zmniejszyć napięcie wstępne sprężyny pozycjonującej drążek – trochę ciężko „wrzucało się” jedynkę i dwójkę oraz wsteczny – działamy bądź co bądź zdecydowanie krótszą dźwignią. Ramiona sprężyn miejscowo podgrzałem i zmieniłem ich kształt. Pomogło.

Nabyłem także kilka nowych elementów układu kierowniczego. Może od razu nie będą użyteczne ale przy intensywnej eksploatacji pojazdu przydadzą się szybko..

Marzec 2010

Marzec rozpoczął się przygotowaniami do wykonania układu wydechowego i ssącego. Udało mi się wyprodukować łącznik 4w1, teraz rozpracowuję temat rur wydechowych. Jednak by zacząć przymiarki czegokolwiek do silnika potrzebna jest belka na której zawieszony jest silnik, jako baza. Posiadaną belkę więc wypiaskowałem, zagruntowałem, zapodkladowałem i polakierowałem na czarny mat. Do tego nowe poduszki silnika i przewód masowy. Kupiłem też wał kierownicy ze Skody 120, łamany (w 100S jest sztywny). Taki wał z kardanami pozwoli obniżyć kierownicę tak by ją dopasować do pozycji kierowcy siedzącego w fotelu kubełkowym.

Otrzymałem, dogięte przez jeden z warsztatów w Białymstoku, rury 38×1,5mm z których chciałem wykonać kolektor 4w1. Dziś, po ładnych kilku godzinach przymiarek, docinania, doginania i pasowania udało mi się uzyskać to co chciałem. Na razie kolektor jest połapany punktowo – jak wszystko będzie pasować po założeniu łącznika 4w1 to pospawany zostanie TIG-em.

Kwiecień 2010

Dziś odebrałem z malowania proszkowego nowe sprężyny. Sprężyny zostały dorobione na zamówienie ściśle wg. specyfikacji czeskiej. Inny drut, inna długość i liczba zwojów. W stosunku do oryginalnych sprężyn przednie są niższe o 6cm a tylne o 2,5cm. Wybrałem wersję oznaczoną jako LS3 wg. dok. czeskiej, czyli najniższe i najtwardsze. Dorobiłem także tzw. velocity stacks czyli trąbki do gaźników Solexa. Takie trąbki zapewniają laminarny napływ powietrza do gardzieli gaźnika. Nieodzowny element dwugardzielowych gaźników. Można co prawda je dokupić gdzieś w necie ale ceny są dziwnie wysokie a do tego długo by trwało szukanie niskich trąbek które się zmieszczą pod filtry powietrza.

Ostatnio trochę mniej się dzieje w temacie Skody (różne prace dodatkowe) ale pomału pomału podganiam prace. Po Świątecznych porządkach w garażu zabrałem się za przymiarki do wykonania kolektora dolotowego. Na razie pospawałem stelaż na którym zamocowałem gaźniki i resztę, przygotowałem flansze i wszystko ustawiłem tak jak będzie finalnie w budzie. Teraz pozostało “tylko” połączyć flansze na głowicy z tymi na gaźnikach. Swoją drogą spory wyszedł ten cały układ razem z filtrami, gaźnikami itd. Obawiam się że nie obejdzie się bez wycinania fragmentu tunelu po chłodnicy w ścianie grodziowej…

Zaczynam spawanie kolektora dolotowego….


Maj 2010

Prace przy Skodzie trochę zwolniły z powodu innych zajęć garażowych. Poza tym ciągle szukam sposobu na sklonowanie się, co by przyspieszyło prace. Udało mi się skończyć kolektory dolotowe – wyszły zacnie. Na dniach ściągam Skodę do garażu i ruszam ostro z blacharką…..

Dziś miałem zwieźć Skodę ale pogoda pokrzyżowała mi plany. Trudno, w tygodniu ją przywiozę. Za to wyspawałem tyny wózek który będzie zamontowany zamiast belki silnika na czas remontu karoserii- pozwoli przesuwać budę gdy będzie już zdjęta skrzynia biegów wraz z kołami. Podobny wózek wykonam zamiast przedniego zawieszenia. I złożyłem cały dolot w całość.

Praca ze spawarką przynosi pomału konkretne efekty. Odtworzyłem rant tylnego nadkola na którym mocowana jest uszczelka nadwozie-błotnik. Część rantu bezpośrednio nad kołem wyprofilowałem w łuk, inaczej niż jest w oryginale – ze względu na to że zmieniony będzie obrys tylnego błotnika. Błotnik będzie mocniej „wykrojony” ku górze by po obniżeniu i lekkim poszerzeniu zawieszenia opona nie ocierała o błotnik.

Czerwiec 2010, pierwsza połowa

Dziś robota poszła mocno do przodu. Odwiedził mnie Adam – kolega z firmy – więc prace szły na dwa fronty. Ja zająłem się owijaniem kolektora wydechowego specjalnym, żaroodpornym bandażem z plecionki glinokrzemianowej. Taki bandaż oprócz zmniejszenia nagrzewania komory silnika (i gaźników które są tuż nad nim) wpływa pozytywnie na efektywność usuwania spalin. Podobno. Bandaż nakładałem na mokro i wbrew pozorom nie była to lekka praca.

W tym samym czasie Adam opisał wszystkie kable, spuścił resztki płynu chłodniczego i przygotował silnik do demontażu. Potem bloczek, parę szarpnięć, odszukanie nieodkręconej śruby, znowu parę szarpnięć i oto po 37 latach nastąpił trwały rozwód silnika z karoserią. Chwila smutna bo to był naprawdę świetny silnik mimo przebiegu prawie 140 tyś.km i zarazem wzniosła, bo już za jakiś czas, na stałe, zawita tam inna, równie ciekawa jednostka napędowa.

Po demontażu pokusiliśmy się o przymiarkę nowego silnika. Chodziło głównie o wykonanie niezbędnych podcięć w karoserii na zestaw gaźników oraz o sprawdzenie czy moje założenia się zgadzają i nic np. nie zawadza o karoserię. Okazało się że wszystko gra jak w szwajcarskim zegarku. Wydech jest w tym miejscu w którym był planowany, wycięcia w tunelu chłodnicy muszą być stosunkowo niewielkie, filtry nie przeszkadzają w zamykaniu tylnej maski, a gaźniki są idealnie poziomo. Sukces znaczy się. Potem silnik wrócił na stojak – musi jeszcze poczekać na remont karoserii.

W piątek daliśmy ze znajomym –  Krzyśkiem – trochę “po robocie”. Skrzynia wraz z zawieszeniem opuściła miejsce w karoserii. Po 2 godzinach i przednie zawieszenie było na wierzchu… Sobota zaś upłynęła na skrobaniu szlamu olejowo-smarowego z zawieszeń. Na koniec tylne i przednie zawieszenie umyłem karcherem.  W międzyczasie postępował demontaż pozostałych elementów wnętrza (kolumna kierownicza, zmieniacz biegów, dźwignie ssania i ogrzewania itd.)

Kolejna sobota w garażu więc trochę prace poszły naprzód. Dzień pod znakiem spawania. Plan mam taki by w przyszły weekend postawić Skodę na boku i zacząć czyścić podwozie. A jeszcze jest kilka elementów blacharskich do wymiany…

A więc kupiłem 2 nowe-stare nadkola do Skody z których wyprodukuję reperaturki. Wycinanie zacząłem od prawego nadkola. Korozja w okolicach belki zawieszenia, w miejscu mocowania zderzaka oraz narożnik podłogi bagażnika – te fragmenty do usunięcia. Po wykonaniu wstawek, zapunktowaniu a następnie ospawaniu wzmocniłem także komorę bagażnika poprzez dodatkowe ospawanie.

Czerwiec 2010, druga połowa

Druga strona samochodu wymagała większego wycinania, dodatkowo górny rant nadkola także nadawał się do wymiany, ale temat już opanowałem. Zregenerowałem też rozrusznik i różne drobiazgi z wnętrza pojazdu. Na weekend planowane jest przewrócenie Skody na bok i praca przy temacie podłogi….

Pracowity piątek i sobota za nami. Wspawane niedawno wstawki w przednich nadkolach oszlifowałem. Z pomocą Wojtka i Darka przewróciłem Skodę na bok. To była prosta operacja bo sama karoseria waży niewiele. I rozpoczęło się żmudne czyszczenie podłogi. Po dokładnych oględzinach nie stwierdziłem ani jednego miejsca wymagającego ingerencji spawarki – tylko miejscowo występuje powierzchniowa korozja. Ze starego bitexu oczyszczone będą wszystkie nadkola, miejsca w których „odparzyła” się warstwa bitumiczna wskutek spawania we wnętrzu pojazdu oraz pasy podłogi w bezpośrednim sąsiedztwie progów. Środek podłogi nie będzie ruszany, gdyż warstwa bitexu nie jest tam ani spękana ani uszkodzona. Pod koniec soboty praktycznie cała podłoga była wstępnie oczyszczona – jak tylko pogoda dopisze to wystawimy Skodę na zewnątrz celem wypiaskowania niektórych miejsc przed podkładowaniem. Zabrałem się też za skrzynię biegów i tylne zawieszenie. Jeden z wahaczy wraz z półosią wypiaskowałem, wymieniłem element metalowo-gumowy na wahaczu oraz wstępnie wspawałem, wycięte wodą, wstawki wzmacniające, które niedawno dostałem w firmy Leciejewscy.

UWAGA: ze względu na dużą ilość fotografii i materiału o renowacji Skody, dalsze prace będą opisane w osobnym rozdziale Budowa repliki Skoda 120S Rallye – sezon 2010, część 3

]]> http://www.czarprlu.pl/?feed=rss2&p=559 0 Budowa repliki Skoda 120S Rallye – sezon 2008/2009, część 1 http://www.czarprlu.pl/?p=233 http://www.czarprlu.pl/?p=233#comments Fri, 25 Jun 2010 20:10:07 +0000 admin http://www.czarprlu.pl/?p=233 2008-01-10

Skoda wprowadziła model 100 jako następczynię 1000MB na przełomie 1968-69 roku. Oprócz nadwozia także większość podzespołów mechanicznych poddana została modyfikacji i ulepszeniu. Podobnie jak przy poprzednim modelu, samochód Skoda 100 był sprzedawany w wielu wersjach wyposażenia i z różnymi silnikami. Były to: 100S (wersja podstawowa), 100L (lux), 110L (lux, silnik 1100cm3), 110LS (lux super, silnik 1100cm3). Absolutnym rarytasem była Skoda 110R w wersji Coupe, ze wzmocnionym silnikiem o poj. 1100cm3 i utwardzonym zawieszeniem. W 1971 roku po sukcesie nowego modelu, Skoda wypuściła krótką serię wozów o sportowym zacięciu oznaczonych symbolem 120S. Pojemność silnika zwiększono do 1200cm3 i wyposażono go w gaźnik dwugardzielowy oraz usportowiony wałek rozrządu, wprowadzono kilka modyfikacji w zawieszeniu zaś chłodnicę przeniesiono z komory silnika na przód auta. We wnętrzu pojawiła się tzw. „kaplicka” z dodatkowymi wskaźnikami i sportowa kierownica. Dvanactistovka w takiej konfiguracji miała moc 64KM i osiągała prędkość maksymalną 150 km/h. W/w model stał się podstawą amatorskiego sportu samochodowego w Czechosłowacji. Dla prawdziwego wyczynu 120-kę poddawano kolejnym modyfikacjom: zawieszenie dodatkowo utwardzano i wzmacniano, we wnętrzu montowano półklatkę bezpieczeństwa i kubełkowe fotele. Silnik dodatkowo sprężano, wyposażano w dwa, dwugardzielowe poziome gaźniki Solexa lub Webera, sportowy układ wydechowy (m.in. kolektor 4w1 i tłumik absorbcyjny), wydajną chłodnicę oleju. Moce silników wahały się od 100 do 120KM, co przy masie 800kg dawało dobry efekt zarówno w rajdach jak i wyścigach torowych czy górskich. Tak narodziła się Skoda 120S Rallye.

Skąd pomysł na rajdówkę na bazie Skody 100S ? Od dawna pasjonowałem się rajdami samochodowymi, a od niedawna rajdami pojazdów zabytkowych, które w Polsce zdobywają coraz większą popularność. Wcześniej myślałem o replice Poloneza 2000 lub Fiata 125p MC. Wybór padł jednak na Skodę którą wcześniej kupiłem i która łatwo poddaje się modyfikacjom. Do „setki” pasuje też wiele elementów od Skody 120 czy 130, często lepszych lub wykonanych w nowszej technologii. Poza tym po prostu lubię takie inżynierskie wyzwania.

Ponieważ budowa repliki rajdówki nie jest sprawą łatwą, prace rozłożyłem wstępnie na 2-3 lata.

 

2008-01-15

Jednym z pierwszych kroków było kupno elementów wyposażenia, oczywiście z epoki lub pasujących wyglądem do charakteru pojazdu. Są to m.in.: wskaźniki VDO i obrotomierz które znajdą swoje miejsce w tzw. kapliczce, oryginalna sportowa kierownica Skoda, czarne pasy 4-ro punktowe, fotel kubełkowy (na tyle mały że bez problemu mieści się we wnętrzu 100S), białe, skodowskie alufelgi Apollo 13 cali, 4 spore reflektory do tzw. elektrowni z przodu pojazdu. Następnie przyszła pora na mechanikę: 2 skrzynie biegów od Skody 105 i 120 z małym przebiegiem i szybszym przełożeniem niż skrzynia od 100S (docelowo będzie skrzynia 5-cio biegowa) i zakup silnika. Oryginalny silnik Skody S100 ma pojemność 1000cm3 i żeliwną głowicę która ma skłonność do wypalania gniazd zaworów lub pękania w przypadku wykorzystywania 100% mocy silnika. Podobnie ma się sprawa z silnikami Skód rodziny 105-120-130. Wybór padł więc na silnik z Favorit-y 135, bardzo dobry jakościowo, co prawda z rozrządem OHV (nie sprzyjającym szybkobieżności) ale wykonany cały z aluminium a więc lekki. Wyjściowo ma on moc niezbyt wygórowaną bo 58KM ale ze względu na bardzo solidny wał korbowy i korbowody oraz duży potencjał drzemiący w głowicy, jest dobrym materiałem wyjściowym. Silnik zostanie w najbliższym czasie poddany n/w modyfikacjom: 1.Obróbka głowicy (korekta kształtu kanałów, polerowanie kanałów, zaworów, komory spalania i tłoków, planowanie o 1,5mm, wymiana i skrócenie prowadnic zaworowych, frezowanie gniazd zaworowych na 3 kąty. 2.Wyważanie i polerowanie korbowodów, wymiana panewek i pierścieni tłokowych jeśli będzie taka potrzeba 3.Odciążenie koła zamachowego z 7,5kg na 5kg oraz koła pasowego, wyważanie wału korbowego wraz z kołem zamachowym, sprzęgłem i wyciskiem. 4.Założenie sportowego wałka rozrządu 5.Założenie aluminiowej misy olejowej żebrowanej ze Skody 120.

 

 

2008-01-20

Zgodnie z hasłem Guya Crofta ALL POWER IS IN THE HEAD na pierwszy ogień poszła głowica. W zaworach skorygowałem kształty grzybków i je wypolerowałem. Kanały ssące i wydechowe zostały poważnie rozfrezowane a następnie oszlifowane do gradacji 220. Kanały wydechowe są polerowane. Prowadnice będą zmienione i nie będą wystawały do wnętrza kanału dolotowego. Do tego nowe uszczelniacze zaworowe i dodatkowe podkładki pod sprężyny zaworów. Komora spalanie także została wypolerowana. I oczywiście planowanie, w granicach 1,5-1,7mm.

 

2008-05-06

Nim przejdę do poważniejszych spraw czyli korbowodów i tłoków w wolnej chwili regeneruję osprzęt silnika i inne drobiazgi. Pompa wody wraz z alternatorem zostały wypiaskowane, założyłem nowe łożyska, koła pasowe odmalowałem. Klosze kierunkowskazów zostały wypolerowane, obudowy zaś wypiaskowane i polakierowane. Mam już także 4 nowe elementy optyczne firmy Wesem do tzw. elektrowni. Łączna moc świetlna którą będzie zainstalowana z przodu to ponad 300W ! Pracuję także nad sprowadzoną z Czech kaplicką która wymaga kilku dobrych godzin pracy ze szpachlówką i papierem ściernym.

 

2008-02-17

I głowica gotowa. Planowanie 1,7mm, prowadnice zaworowe wymienione, gniazda wyfrezowane na 3 kąty a wielogodzinne szlifowanie przyniosło wymierne efekty. Do tego nowe uszczelniacze zaworowe. Dzięki internetowi nie ma rzeczy niemożliwych – udało mi się kupić nowe, oryginalne sprężyny zaworowe wraz z podkładkami. Nota bene są one wyższe o 3mm od starych. Wraz z dodatkowymi podkładkami zwiększy to napięcie wstępne sprężyny i zmniejszy do minimum niebezpieczeństwo spotkania tłoka z zaworem przy wysokich obrotach silnika.

 

2008-05-19

Prace pomału idą naprzód. Nabyłem stojak do silnika który znacznie ułatwia prace-karteru nie trzeba przewracać po stole raz na jedną raz na drugą stronę, poza tym nie zajmuje miejsca na warsztacie. Silnik jest już częściowo rozebrany, części zostaną poddane weryfikacji. Skończyłem prace szlifiersko-szpachlarskie nad kaplicką, zmieniłem także wygląd obrotomierza MERA LUMEL by nawiązywał wyglądem do wskaźników VDO. Całość wyszła bardzo estetycznie. Rozebrałem silnik na części pierwsze. Mimo przebiegu 120tyś km jest zużyty minimalnie, nie jest zalepiony szlamem olejowych, brak uszkodzeń mechanicznych. Tłoki spokojnie nadają się do dalszej eksploatacji, wałek rozrządu jest w świetnym stanie i będzie dobrą bazą do przeróbki na wersję wyczynową. Wał korbowy nie ma na szczęście jakichkolwiek rys, przytarć i uszkodzeń i najprawdopodobniej nie będzie wymagać szlifowania (co potwierdzę jeszcze mikrometrem), a więc skończy się na wymianie panewek. Podobnie jest ze sworzniami tłokowymi. Podejrzewam że silnik miał regularnie zmieniany olej, a sama oliwa była stosowana dobrej jakości. Wymiany wymaga tylko jedna z 8 szklanek popychaczy – ma wykruszenia powierzchni utwardzonej współpracującej z wałkiem rozrządu .

 

2008-06-14

Blok silnika wypiaskowałem co przywróciło mu dawny blask. Wałek rozrządu wysłałem do przeróbki do sportu. Wał korbowy po pomiarach mikrometrem okazał się w pełni zdatny do dalszego użytku. Czas zamówić nowe panewki, sworznie, pierścienie itd…… I są już pierwsze prezenty – z firmy Rewar otrzymałem obrobiony wałek rozrządu. Wałek jest obrabiany met. szlifowania, a ponieważ jest fabrycznie bardzo głęboko hartowany, po obróbce nie wymaga ponownego utwardzania. Czasowanie 262st dotyczy luzów kontrolnych fiatowskich (bodajże 0,6mm), w rzeczywistości, przy luzach kontrolnych skodowskich (0,4mm) czasowanie to wynosi 285st. Mowa oczywiście o luzach kontrolnych a nie eksploatacyjnych które są dużo mniejsze. Jest to więc wałek typowo sportowy. Wznios krzywki pozostał taki sam – 5,5mm

2008-11-14

Po dłuższej przerwie spowodowanej pracą przy odbudowie klubowego Lublina 51 powracam pomału do tematu Skody. Na warsztat wziąłem koło zamachowe. Na budowanym silniku będzie zamontowany zamach od Skody Favorit. Jednak z powodu zastosowania skrzyni biegów i rozrusznika od Skody 105 lub 120 koniecznym stała się wymiana wieńca zębatego (inne zęby ma rozrusznik od Favority a inne od Skody 105/120). Zbicie obu wieńców nie było trudne. A jak je na nowo założyć? Nic trudnego. Koło zamachowe już bez wieńca wkładamy na kilka godzin do zamrażarki by się skurczyło. Wieniec za to do piekarnika na 150 stC by zwiększył swe wymiary. Potem szybko na siebie nakładamy, pomagając ew. młotkiem. Elementy stygną i gotowe. Teraz trzeba koło zamachowe zawieść do tokarza celem stoczenia nadmiaru materiału – odciążenia, co spowoduje że silnik będzie bardzo chętnie wkręcać się na obroty. W wolnych chwilach zabrałem się za polerowanie korbowodów. Wygładzenie ich bocznych powierzchni zapobiega powstawaniu tzw efektu karbu (kumulowanie się sił gnących w miejscach w których są uskoki powierzchni lub głębokie pory). Ów efekt szybko prowadzi do urwania korbowodu ( z reguły kończy się to też dziurą w bloku silnika i skrzywionym wałem korbowym). Odebrałem także koło pasowe oraz zamachowe po stoczeniu. Koło pasowe (montowane na wale korbowym) ważyło 1,23kg, po obróbce 0,75kg (ubyło prawie 0,5kg), koło zamachowe ważyło 7,17kg, po obróbce 4,87 (ubyło 2,3kg). W praktyce przełoży się to na szybszą reakcję na gaz silnika i chętniejsze wkręcanie się na obroty.

 

2009-04-06

Wał korbowy został już wyważony dynamicznie w Warszawie w firmie pana Piotra Mołoniewicza na ul. Krasnobrodzkiej 5. W Białymstoku nie ma niestety zakładu który podjął by się wyważenia wału korbowego. Cała operacja jest dość kosztowna ale konieczna gdy silnik ma przerabiane koło zamachowe i ma osiągać wysokie obroty. Niewyważenie objawiałoby się wibracjami silnika i szybkim rozbiciem panewek. W trakcie obróbki koniecznym stało się wykonanie kilku otworów odciążających zarówno w wale korbowym jak i w kole zamachowym. Do tego stoczona została powierzchnia na której opiera się wycisk sprzęgłowy a także powierzchnia współpracy z tarczą sprzęgłową. Ok, to już za mną. Teraz trzeba się zabrać za kolejny problem – silnik w Skodzie S-100 jest montowany pod innym kątem niż w Skodzie Favorit. Przekłada się to na inną kontrukcję kolektora ssącego – kąt montażu gaźnika jest mniejszy, co widać na zdjęciu. Sposobów rozwiązania tego zagadnienia jest kilka. Ja zdecydowałem się na wycięcie gniazda gaźnika z innego kolektora i wykonanie z niego kątowej przekładki która zostanie wspawana w przerabiany kolektor. Jeśli bym pozostawił kąt bez zmian, to gaźnik byłby zamontowany w pozycji przechylonej co uniemożliwiłoby jego regulację. Wyważyłem także korbowody oraz wyrównałem masę tłoków z pierścieniami i sworzniami.

 

2009-04-17

Silnik otrzymał nowe panewki, główne i korbowodowe, nowe uszczelnienia i łańcuch rozrządu wraz z kołami a także pierścienie tłokowe. Nowe są także szklanki popychaczy zaworowych ze względu na to że sportowy wałek będzie mocno obciążać elementy rozrządu.

Wreszcie udało mi się złożyć silnik w całość, lecz na odpalenie przyjdzie jeszcze poczekać – nie mam za bardzo czasu by zaaranżować  stanowisko do uruchomienia. W wolnej chwili dorabiam za to układ dolotowy do gaźnika, na bazie “czapki” od Cinquecento 900, zbrojonej rury od Alfy Romeo i stożka K&N. Będzie to rozwiązanie tymczasowe gdyż docelowo mają być założone 2 podwójne gaźniki Dellorto i inny kolektor dolotowy. Stożek będzie umieszczony w miejscu chłodnicy i czerpać będzie zimne powietrze.

Kupiłem także nowe oświetlenie tablicy rejestracyjnej – element praktycznie nie do dostania. Nawet w Czechach trudny do kupienia. Z nowymi lampami tylnymi stanowi teraz komplet.

 

21.08.2009

W silniku pozostało dopracować układ dolotowy i kilka drobiagów w gaźniku. Sam gaźnik przejrzałem, wymieniłem membrany, przerobiłem także ssanie z automatycznego na ręczne.

Ponieważ na przełom sierpnia i września umówiłem się na wspawanie klatki bezpieczeństwa, temat silnika musiałem odłożyć i zabrać się za przygotowanie karoserii do tej operacji. Chodzi o to że należy zdjąć całe oblachowanie, drzwi, zdemontować wnętrze, usunąć ile się da wygłuszeń itd. Do tego zaplanowałem, że przed montażem klatki obspawam fabryczne zgrzewy w miejscach zalecanych przez literaturę czeską dotyczącą przeróbek S100 do sportu. Pracy sporo, czasu mało, bo nie każde popołudnie mogłem poświęcać Skodzie. Najgorszą robotą było usuwanie tego co było na podłodze samochodu od wewnątrz – masa głusząca, jeszcze fabryczna, do tego w zakamarkach duże ilości Olkit-u którym pozatykane były wszelkie szczeliny, a to wszystko jeszcze zamalowane farbą antykorozyjną…. trudna sprawa. Trzeba jednak przyznać że w/w środki zastosowane przez zapobiegliwego poprzedniego kierowcę, zdały egzamin prawie na100%. Korozji na podłodze, progach praktycznie nie było. Szpachelka w rękę i do roboty…..

W międzyczasie, dla urozmaicenia żmudnej roboty, demontuję zewnętrzne poszycie. M.in. dlatego się zdecydowałem na odbudowę Skody bo ma wszystkie zewnętrzne blachy montowane na śruby. Ani jednego spawu. Łatwo i przyjemnie. Jednak zdjęcie każdego z elementów odkrywało większe i mniejsze ogniska korozji co trochę mi psuło humor. Głównie pod tzw. kedrami i pod uszczelkami, gdzie przez  36 lat gromadził się piasek, a co za tym idzie wilgoć. Ale tragedii nie ma. Najgorzej wyglądają słupki C, w których trzeba będzie wykonać niewielkie wstawki. I bok przedniego podszybia. Za to probi są całe, nadkola wewnętrzne mają śladową, powierzchniową rdzę, podobnie podłoga od spodu. Jak na rocznik 1973 jest można powiedzieć świetnie.

Zainteresowała mnie także spękana szpachla na drzwiach kierowcy. Pan Ryszard, poprzedni właściciel Skody, opowiadał mi że na początku lat 80 drzwi zostały uszkodzone przez pęknięty resor cieżarówki jadącej przed Skodą. Po zdarciu szpachli okazało się, że drzwi ktoś dość dobrze wyklepał “na gorąco”. Jednak po dłuższym zastanowieniu, doszedłem do wniosku że wspomniane drzwi nie nadają się do ponownego szpachlowania – blacha w dolnej partii drzwi jest na tyle miękka (może od obróbki na gorąco) że w krótszym czy dłuższym czasie spowoduje to ponowne spękanie szpachli. Muszę znaleźć inne drzwi. Może ktoś z szanownych internautów posiada taki nowy element??

Po demontażu oblachowania, drzwi i szyb rozpocząłem szczotkowanie i przygotowywanie wnętrza pojazdu do obspawania. Ponieważ mam ograniczone ilości wolnego czasu, najpierw obspawam wnętrze pojazdu (bo klatka utrudni mi potem ew.prace spawalnicze we wnętrzu), potem zostanie wstawiona klatka bezpieczeństwa, a następnie będę wzmacniać komorę bagażnika i silnika.

Dzięki uprzejmości jednego z Allegrowiczów dostałem także kratkę z tylnego podszybia Skody S100 która… będzie docelowo wspawana w przednią maskę – przypominam, że chłodnicę będe przenosić na przód auta, do bagażnika. Co zaowocuje także otworem wlotowym powietrza w przednim pasie….

28.08.2009

Widząc ilość prac spawalniczych które trzeba wykonać przy Skodzie, zrezygnowałem z pożyczania migomatu od znajomego i podjąłem decyzję o zakupie takie urządzenia na własność. Rozpiętość cenowa takich spawarek jest dość spora, mnóstwo jest także produktów chińskich o których krążą bardzo różne opinie. Z reguły negatywne. Wyboru nie ułatwiało także to, że każdy zaleca migomat o innym amperażu. Jedni twierdzą że 130 amper w zupełności wystarczy także do innych prac niż spawanie blacharki, inni z kolei twierdzą że jak kupować to tylko 160 amper a najlepiej to 200. Że wtedy to i samochód pospawam, i ogrodzenie, i konstrukcję z kątowników. I lokomotywę pewnie też :) No i że jak kupować to tylko na 400V, broń Boże na 230V.

Wszystko pięknie, ale zaczynamy już wchodzić w przedział 2-4tyś zł a tyle nie miałem zamiaru przeznaczyć na sprzęt służący pracom hobbistycznym. Wtedy trafiła się okazja na Allegro – używany, porządny migomat na 230V/130A polskiej firmy Bester, z butlą i reduktorem.

Szybka decyzja, kilka dni czekania i można przystępować do spawania. Powiem tylko tyle – polecam ten model Bestera (MagPower 1500) każdemu garażowemu pasjonacie. Spawając drutem 0,6mm można spokojnie pospawać nawet bardzo cienkie blaszki. Porządny podajnik drutu także ułatwia spawanie. A jak się zepsuje – wszystkie części można spokojnie dokupić. Na maksymalnym prądzie udało mi się pospawać, z ładnym przetopem, kątowniki na regał do garażu. Taki mi w zupełności wystarczy.

07.09.2009

Ok, prawa strona obspawana. Po oszlifowaniu i wyszczotkowaniu spawów, piaskowaniu różnych wątpliwych miejsc (np. powierzchniowych wżerów na słupku A) blachę zabezpieczyłem gruntem reaktywnym Novol PROTECT 340 a następnie podkładem akrylowym dwuskładnikowym tez Novol-a (PROTECT 300). Na to poszła miejscowo szpachlówka (wspomniane miejscowe wżery) a potem znów podklad akrylowy. Powierzchnia jest przygotowana do ostatecznej obróbki ale nastąpi to pewnie dopiero w przyszłym roku. Wtedy podkład czerwony zostanie ponownie oszlifowany na gładko, zdemontuję 100% wyposażenia wnętrza (w tej chwili Skoda, mimo zdekompletowania nadal jest sprawna mechanicznie i jeździ o własnych siłach) i wszytko ponownie zapodkładuję już „pod lakier” .

Tymczasem przerzuciłem się na drugą stronę podłogi – i znowu darcie warstwy bitumicznej i Olkitu. Na szczęście pomagał mi tez kolega z pracy więc poszło szybciej. Po oczyszczeniu progów, podłogi, słupków i innych miejsc wymagających spawania – czas odpalić migomat.

10.09.2009 

Prace idą pomału naprzód. Uporałem się ze wszystkimi substancjami pokrywającymi blachy, zdarłem 2 szczotki i 2 opakowania papieru ściernego. Ponieważ akumulator będzie przeniesiony do komory bagażnika (odciążenie tyłu i dociążenie przodu pojazdu) wyciąłem całą „kieszeń” przewidzianą na akumulator z tyłu pojazdu. Zastanawiałem się co zrobić z dziurą która pozostała. Wypadało by ją zaspawać by usztywnić ten fragment podłogi. Jako wstawkę zastosowałem… po prostu oryginalną pokrywę. Dopasowałem ją tak by zlicowała się z podłogą, przyłapałem punktowo, a potem kawałek po kawałku, spawami 2-3 centymetrowymi, obspawałem po obwodzie. Po oszczotkowaniu spawów, piaskowaniu kilku trudniej dostępnych miejsc, blachy odtłuściłem i pokryłem gruntem reaktywnym. Jak dobrze pójdzie jutro pokryję to podkładem akrylowym.

22.09.2009

Dziś, z pomocą sąsiada Andrzeja, przetransportowaliśmy Skodę do Radka na wbudowanie klatki bezpieczeństwa. Konstrukcja klatki będzie kompromisem pomiędzy oryginalną półklatką montowaną w latach ‘70 a współczesnymi wymogami bezpieczeństwa. Oczywiście będzie budowana zgodnie z załącznikiem J regulaminu i z rur wymaganych tymi przepisami.

Klatka będzie chroniła zarówno mnie jak i wydatnie usztywni całą karoserię. Na efekty prac spawalniczych przyjdzie jednak trochę poczekać także proszę o cierpliwość….

30.12.2009

Czekając na zrobienie klatki bezpieczeństwa, zdecydowałem się na małą zmianę koncepcji co do układu zasilania silnika. Ponieważ prace nad Skodą przeciągają się, zrezygnowałem z rozwiązania pośredniego, czyli gaźnika IKOV LEKR i oryginalnego kolektora dolotowego który wcześniej przygotowałem. Cóż, sporo pracy poszło niejako na marne, choć bogatszy jestem o nowe doświadczenia :) Razem z gaźnikiem „w odstawkę” poszła czapka, rurą, filtr i kilka pozostałych, drobnych elementów. W/w podzespoły znalazły na szczęście nabywcę w osobie innego pasjonata Skód, także nie jest źle, moja praca może komuś się przyda.

A wszystko za sprawą materiałów które znalazłem w necie nt. gaźników poziomych – są już dostępne całe manuale jak dobrać dysze, zwężki Venturiego, jak wyregulować takie gaźniki. I nie jest to taka czarna magia jak wszyscy mówią.

Poszukiwania podwójnych Solex-ów lub Dellorto, z odpowiednimi do pojemności zwężkami w gardzielach – trwają :)

W pierwszej dekadzie grudnia dostałem sygnał od Radka że klatka jest gotowa. Zorganizowałem lawetę i mimo wściekłego ataku mrozu pojechaliśmy po samochód. Nie ukrywam że widziałem już wcześniej w połowie wykonaną klatkę bo ustalaliśmy szczegóły „związania” klatki z karoserią i jej wygląd miło mnie zaskoczył. Podobnie jak efekt końcowy. Radek się naprawdę przyłożył, rury są pogięte bez zarzutu, wygląd spawów zasługuje na szczerą pochwałę, dużą dokładność w montażu klatki widać m.in. po sposobie poprowadzenia rur wzdłuż słupka A – są idealnie równoległe do karoserii. Także stopy klatki, spawane i skręcane, o powierzchni zgodnej z załącznikiem J (120cm2) są bardzo pomysłowe i świetnie wykonane. Jestem bardzo zadowolony z efektu końcowego.

Klatka została wykonana z rur precyzyjnych stalowych bez szwu, ciągnionych na zimno. Na pałąki główne użyte zostały rury 50×2mm, zaś na elementy pomocnicze 40×2mm. Oczywiście rury trzeba było specjalnie zamawiać w jednym ze składów stali i co ciekawe materiał przyjechał ze… Słowacji.

I tym miłym akcentem wypada zakończyć sezon 2009 i roboty przy Skodzie.

Do sprawy wrócę niebawem, jak tylko przestanie mrozić i będzie możliwa praca w garażu :)

Na rok 2010 planuję znacznie przyspieszyć prace nad samochodem. Zobaczymy czy się uda…

Nowy etap robót będzie opisany w nowym temacie, także w dziale Warsztat.

                                      Jakub Nowakowski, nowakowski-jakub@wp.pl

UWAGA: ze względu na dużą ilość fotografii i materiału o renowacji Skody, dalsze prace będą opisane w osobnym rozdziale Budowa repliki Skoda 120S Rallye – sezon 2010, część 2

]]> http://www.czarprlu.pl/?feed=rss2&p=233 0 Skoda Octavia – renowacja http://www.czarprlu.pl/?p=366 http://www.czarprlu.pl/?p=366#comments Fri, 25 Jun 2010 20:08:43 +0000 admin http://www.czarprlu.pl/?p=366 Przyszedł czas na Skodę – po kilkumiesięcznym oczekiwaniu Skoda Octavia Super trafiła do lakierni.  

Samochód, jak opisałem obszernie w dziale Nasze Pojazdy, został zakupiony jako auto odlakierowane, przygotowane do zmontowania. Poprzednim właścicielem był mechanik samochodowy zajmujący się również naprawami blacharskimi. Jak to w życiu często niestety bywa „szewc bez butów chodzi”. Tenże właśnie pan polakierował Skodę i odstawił do garażu gdzie miała doczekać się dnia w którym zostanie zmontowana. Trwało to lata. Pierwszy raz widziałem tą Octavkę ponad 2 lata temu. Wyszedłem wtedy z propozycją jej odkupienia. Zapał właściciela do dalszego remontu był tak wielki ze o sprzedaży nie było nawet mowy. Sukcesywnie jeżdżąc w delegacje do Białej Podlaskiej odwiedzałem stojącą w garażu Skodę. Czas mijał a prace remontowe stały w miejscu. Można wręcz powiedzieć, że czas zaczął się mścić na tym samochodzie. Na błotniku i drzwiach pojawiły się wykwity korozji powstałe na skutek przechowywania w bliskim sąsiedztwie worków z trocinami. Pewnej zimy opakowania przewróciły się na Skodę i spowodowały zawilgocenie elementów nadwozia. W wyniku „odparzenia” lakieru powstały ogniska korozji.

Latem 2008 roku wreszcie się udało. Długie pertraktacje przyniosły efekt. Zapadła decyzja o sprzedaniu Skody. Właściciel zobowiązał się, że dostarczy auto do Białegostoku. Po kilku wyznaczonych terminach wreszcie dotrzymał obietnicy i przywiózł samochód do stolicy Podlasia.

Po wnikliwym obejrzeniu auta i ocenie uszkodzeń powłoki lakierniczej oczywistym okazało się że bez lakiernika się nie obejdzie. Postanowiłem powierzyć Skodę w dobre ręce.

Przez parę tygodni trwały poszukiwania zakładu lakierniczego, któremu zostanie przekazana Octavia. Najbardziej przekonującym okazała się lakiernia autoryzowanego salonu Citroen – Wojciula mieszcząca się w Białymstoku przy ul. Gen. Wł. Andersa 71. Oprócz nowoczesnej lakierni, metod naprawy identycznych z tymi jakich wymaga Citroen przy remontach gwarancyjnych zaważył jeden istotny czynnik. Właściciel, jak i niektórzy pracownicy, są miłośnikami zabytkowej motoryzacji i posiadają pojazdy retro. Ponadto, co bardzo ważne, zakład pana Wojciuli może poszczycić się już kilkoma remontami zabytkowych samochodów. Umówiliśmy się że auto będzie remontowane w ramach prac ubocznych.  

Pierwszym etapem było oczyszczenie miejsc na których pojawiły się wykwity korozji. Stało się to dość szybko. Oczyszczona powierzchnia została zabezpieczona nowoczesnymi środkami podkładowymi. Potem dynamika prac trochę spadła. Skoda musiała ustąpić miejsca współczesnym klientom lakierni. Duża dynamika prac nastąpiła w drugiej połowie grudnia. Auto zostało zapodkładowane.

Nieuchronnie nadchodziła przepiękna chwila wyboru koloru nadwozia. Decyzja zapadła – nowa barwa to jaśniejszy odcień bordo.

W styczniu nadwozie Skody zdobił już świetny bordowy lakier. Auto zostało polakierowane bardzo starannie. Stąd w lutym 2009 trafiło do Zambrowa gdzie w zakładzie pana Roberta będzie uzbrajane. Aby usprawnić prace, jako dawca części do Zambrowa została przewieziona też czerwona Skoda.

W tym samym czasie silnikiem Octavii Super zajął się Kuba. Wcześniejsze badania i przegląd jednostki wykonany przez pana Edmunda wykazały pełną jej sprawność i wykluczyły konieczność ingerencji do jej wnętrza. Zanim silnik trafił do warsztatu Kuby został przeze mnie dokładnie oczyszczony. Spora warstwa błota, oleistych plam została usunięta co umożliwiło dalsze prace mające na celu nadanie jednostce „świeżego wyglądu” jak za dawnych lat. Kuba z inżynierską dokładnością polakierował poszczególne elementy silnika. Teraz wygląda jak z e zdjęcia z katalogu. Aż żal uruchamiać.

Po paru miesiącach przerwy w relacjach z remontu Skody przenieśmy się do Zambrowa.

W maju 2009 nadwozie czerwonej Octavi zostało zdjęte z ramy. Decyzja ta zapadła ze względu na lepszy stan podwozia w tym egzemplarzu i uproszczenie procesu naprawczego.

W tym czasie rozpoczęte zostały poszukiwania nowych tulejek umieszczonych między rama a nadwoziem. Stare elementy gumowe były mocno zużyte. Dalsze oględziny wykazały konieczność wymiany następujących podzespołów: gumowa tuleja resoru (w komplet wchodzą 4 sztuki do resoru i 4 sztuki do wahacza) ,stalowe miski do tych tulei – 4 szt., wieszak resoru (2 szt. na stronę), podkładka zabezpieczająca wieszak. Zycie pokazało, że zdobycie w Polsce tych części jest raczej niemożliwe. Na szczęście udało mi się pozyskać kontakt do Pana Piotra ze Szczecina, który posiada Octavię oraz kontakty w Czechach. W ten sposób dotarłem do źródła fabrycznie nowych części. Nie sposób pominąć tu ogromnej wiedzy Pana Piotra i chęci udzielania porad pomocnych przy remoncie samochodu. Ponadto udało się sprowadzić z Czech nowe uszczelki szyb przedniej i tylnej. Stare niestety były w złym stanie i mogły by nie przetrwać kolejnego montażu szyb.

Wakacje to okres gdy przy Skodzie zrobiono niewiele. Za to we wrześniu robota ruszyła ostro. Rama po wstępnym umyciu, trafiła do piaskowania. Po oczyszczeniu została polakierowana na kolor oliwkowy. Jest to oryginalna barwa dobierana z doskonale zachowanej klapki-rewizji na obudowie wału. Następnym etapem było rozmontowanie i wypiaskowanie przedniego zawieszenia. Zawieszenie po lakierowaniu zostało ponownie zmontowane z użyciem nowych elementów gumowych. Obecnie z niecierpliwością czekam na zamontowanie do ramy tylnego zawieszenia co zakończy najważniejsze prace przy podwoziu. Kolejnym etapem będzie montaż jednostki napędowej i nadwozia.

Styczeń 2010

Koniec starego i początek nowego roku to dobry okres na podsumowania i postanowienia. Zatem nadszedł czas aby opowiedzieć jakie procesy naprawcze zostały wykonane w końcówce 2009 roku.

Dzięki dostawie z Czech kolejnej partii części pan Robert mógł do końca poskładać zawieszenie. Obecnie trwają prace nad zgromadzeniem niezbędnych podzespołów do odtworzenia układu hamulcowego. Gdy wszystkie detale znajdą się już w warsztacie, prace będą mogły zostać kontynuowane. Wtedy też etap podwozia zostanie zakończony.

W międzyczasie dzięki świeżej dostawie z Czech (przyszły z dawna wyczekiwane uszczelki) udało się wstawić szyby do wyremontowanego nadwozia. Tak osiągnęliśmy „stan surowy zamknięty”. Octavia nabiera wyglądu.

Zmotywowany faktem iż Skoda coraz bardziej przypomina samochód rozpocząłem poszukiwania tapicera samochodowego. W styczniu 2010 roku udałem się z wizytą do garażu kolegi Zbyszka, z którego to niejedno zabytkowe auto już wyjechało. W dniu mojej wizyty na podnośniku dostojnie wisiał ZIS 110. Bardzo spodobała mi się tapicerka w innych już wyremontowanych autach Zbyszka. Poprosiłem o namiar na tapicera, który przyczynił się do uzyskania tak dobrego efektu we wnętrzu pojazdów mego kolegi.

Jeszcze tego samego dnia udałem się pod wskazany adres. Trafiłem na osiedle domków jednorodzinnych, do niepozornego garażu. Stały tam świeżo tapicerowane fotele do busa.

W tylnej części budynku krzątał się pan Piotr. Przedstawiłem mu powód mojej wizyty.

Porozmawialiśmy trochę o wcześniejszych pracach pana Piotra. Zauważyłem że rzemieślnik podchodzi do sprawy bardzo sumiennie. Otrzymałem kilka porad w jaki sposób należałoby łączyć ze sobą materiały aby uniknąć zagnieceń na tapicerce. Kulminacyjnym momentem było wyjęcie przez właściciela warsztatu lekko pożółkłego zeszytu w którym znajdowały się rysunki wykroi tapicerek do aut, które uchodzą dziś za zabytki. W towarzystwie wzorców podsufitek do różnych modeli , Warszaw, Trabantów, Wartburgów, Polskich Fiatów znalazła się Skoda Octavia.

Po tygodniu dostarczyłem do garażu pana Piotra siedzenia i boczki od Skody. Tapicer ochoczo przystąpił do zrywania starego, nadgryzionego zębem czasu poszycia siedzeń.

Następnego dnia zajechałem do warsztatu aby obejrzeć co kryło się pod tapicerką. Konstrukcja foteli była w dobrym stanie. Wymagała drobnych poprawek. Patrząc na stan powłoki lakierniczej podjęliśmy wspólnie decyzję o konieczności piaskowania i ponownego lakierowania konstrukcji foteli. Fabrycznie szkielet siedzeń lakierowany był szaro oliwkową farbą (chyba tą samą co rama). Siedzenia trafiły ponownie do Zambrowa. Tam zostały wypiaskowane i polakierowane.

Po renowacji wyglądały jak fabrycznie nowe. Tak przygotowane podzespoły będzie można dostarczyć do tapicerowania.

W międzyczasie zakupiłem skaj koloru szaro beżowego. Zarówno kolor jak i wzór jest niemalże identyczny z oryginalnym. Zakup tego materiału nie stanowił większego problemu.

Zdecydowanie gorzej wygląda sprawa z tkaniną na fotele i boczki. Przeważnie stosowano materiał w kolorze beżowo, żółto czarnym. Zdobycie pokrewnej tkaniny w dzisiejszych czasach przysparza nie lada problemu. Najbliższa oryginalnej tkanina stosowana była w Mercedesach. Niestety materiał nie występuje w zamienniku co wpływa na szokująco wysoką cenę. Ta sytuacja spowodowała konieczność znalezienia innego rozwiązania.

Robota w zakładzie tapicerskim wre aż miło popatrzeć. Teraz należy przyśpieszyć prace montażowe nadwozia i podzespołów. Nadwozie będzie potrzebne do opracowania dokładnych szablonów na tapicerkę drzwi.

Bardzo ważnym zdarzeniem ostatnich dni jest zakup najnowszej pozycji książkowej czeskiego wydawnictwa GRADA. Dzięki uprzejmości niedawno zapoznanego mieszkańca Czech – Mirka trafiła do mojej biblioteczki książka pt.” Spartak, Octavia, Felicja historie, vyvoj, technika, sport”. Jak słusznie można wywnioskować z tytułu książka jest napisana po czesku. Kilkukrotne przeczytanie zdania daje jednak możliwość zrozumienia treści. Książka jest bogato ilustrowana co jest pomocne przy ustaleniu jakie detale powinny znaleźć się w mojej Skodzie.

Luty 2010, pierwsza połowa

Styczeń dobiegł końca, rozpoczął się luty a prace nad Skodą idą owocnie. Za oknami niespotykane od wielu lat ilości śniegu i temperatury grubo ponad -20 C. warunki te utrudniają pracę w garażu gdzie stacjonuje Skoda. Lepiej zdecydowanie jest u pana Piotra gdzie trafiły polakierowane elementy siedzeń. Tapicer zajął się dokładnym ustawieniem sprężyn ( chodzi o zachowanie wysokości sprężyn w siedzisku tak aby uzyskać równą powierzchnię). Tylna kanapa zyskała już nową matę dzielącą sprężyny od materiału poszyciowego – to mata z włókna kokosowego.

W tak zwanym międzyczasie Pan Piotr wykonał nową podsufitkę. Muszę przyznać że wygląda rewelacyjnie.

Długotrwałe poszukiwania tkaniny do obicia siedzeń zostały zakończone pomyślnie. Zrezygnowałem z kosmicznie drogich oryginalnych materiałów używanych przez Mercedesa. Tkanina o zbliżonym do oryginalnego wzorze i kolorystyce była dostępna w jednym z białostockich sklepów. Muszę przyznać że dojrzałem ją przypadkiem. Bela materiału stała wciśnięta między inne materiały gdzieś w rogu sklepu. Po jej odkopaniu i wnikliwych oględzinach okazało się że jest to coś czego szukałem. Okazało się że jest to końcówka materiału. Ilość była wystarczająca. Udało się uzgodnić bardzo atrakcyjną cenę materiału.

Niezależnie od prac w warsztacie i pracowni tapicerskiej rozpocząłem przygotowanie elementów do chromowania. Wszelkie elementy wnętrza noszące ślady zniszczenia warstwy chromu trafią do zakładu gdzie zostanie im przywrócony dawny blask.

Plastikowe i aluminiowe części popielniczek zostały wyczyszczone. Wyczyszczone plastiki po przeszło pięćdziesięciu latach wyglądają dosłownie jak nowe.

Mam nadzieję że w lutym uda się utrzymać jeszcze większą dynamikę prac tak aby Octavia była gotowa na sezon 2010.

Luty 2010, druga połowa

Pierwsza dekada lutego przyniosła wielki postęp w dziedzinie tapicerowania siedzeń. Na początku powstało poszycie tapicerki tylnej kanapy. Zestawienie beżowego skaju i słomkowego materiału wygląda bardzo korzystnie.

Tylne siedzenie zostało odbudowane od podstaw. Na uprzednio wypiaskowaną i polakierowaną konstrukcję pan Piotr wyciął nowe poszycie z gąbki. Całość została odpowiednio uformowana. Przykrył ją uszytą tapicerką, której część z tkaniny została podszyta cienką warstwą gąbki, a potem pikowana. Warto tu wspomnieć o dużym pedantyzmie z jakim zostało zrobione poszycie kanapy. Od spodu tapicer wykonał otwory wzmocnione stalowymi oczkami przez które przeplótł sznurek. Tak konstrukcja ma na celu właściwe utrzymanie tapicerki tak aby nie przemieszczała się na stelażu kanapy.

11 lutego tylne siedzenie opuściło warsztat. Pan Piotr pracował już nad przednim siedziskiem. Kolejny etap do wykonania to tapicerki drzwi i boczków.

Kolejny tydzień to prace nad wykończeniem oparć przedniej kanapy. Wyposażone w nową tapicerkę zostały przykręcone do dolnej części stelaża i…….Wszystko gra, jest ślicznie.

Pracowitość i tempo prac pana Piotr jest godna podziwu. Podczas tej samej wizyty miałem przyjemność oglądać już boczki montowane przy tylnej kanapie. Są naprawdę piękne.

W tym samym czasie w warsztacie u pana Roberta prace poszły do przodu choć początek roku nie sprzyjał postępom. A to syberyjskie mrozy a to brak odpowiednich nitów do przytwierdzenia okładzin hamulcowych. To wszystko spowodowało spowolnienie, ba nawet zatrzymanie prac na jakiś czas. Gdy wreszcie dostawca dowiózł właściwe nity – prace ruszyły. W międzyczasie pan Robert odebrał wypiaskowane bębny i tarcze kotwiczne. Po dokładnym oczyszczeniu można już było montować okładziny.

Następnym etapem był montaż piast kół. Aby nie było przykrych niespodzianek podczas pierwszej jazdy, zapadła decyzja o wymianie wszystkich łożysk- przecież to druga młodość Skody więc się należało.

Kolejny problem, który pojawił się przy próbie odtworzenia układu hamulcowego – to przewody. Oryginalne przewody hamulcowe Octavii mają nietypową średnicę końcówek. Jest ona zupełnie inna niż w nowszych modelach czeskiego producenta. Nie pasowały również przewody od Poloneza czy 126p. Często w takich sprawach pomocny jest sklep z częściami do Żuka i Nysy. Niestety okazało się, że tym razem komponenty od polskich dostawczaków nie będą pomocne. Co robić? Zostaje zatem ostatnia deska ratunku – sklep z częściami do UAZ-a. Stałem za ladą w wielkim napięciu. Sprzedawca dokonywał pomiaru…. Przewody od Skody idealnie łączą się z tymi od UAZ-a. Teraz jedynie należy dostarczyć zakupione części do Zambrowa, a pan Robert będzie mógł kontynuować dalsze prace.

Jeśli uda się sprawnie i bez przeszkód kontynuować prace mechaniczne, nadwozie bordowej Octavii powinno stanąć na wyremontowanej ramie jeszcze przed Wielkanocą.

Kwiecień 2010

Niestety jak to w życiu często bywa pojawiają się nie oczekiwane problemy. Przednie amortyzatory były bardzo mocno zużyte. Ich montaż nie miał sensu, a renowacja nie dawała gwarancji sukcesu. No cóż, jak zwykle w takiej sytuacji dobrze było zadzwonić do kogoś kto zna temat. Oczywiście taką osoba jest pan Piotr. Tu otrzymałem informację, że takie amortyzatory są od ręki niedostępne. Kiedy będą – nie wiadomo. Ale istnieje cień nadziei, że amortyzatory od nowszych modeli S100, 105 itp. powinny pasować. Nie czekając długo udałem się do garażu gdzie zgromadziłem podstawowe zapasy części do nowszych modeli Skód. Jakaż była moja radość gdy po ułożeniu obok siebie amortyzatorów i dokonaniu dokładnych pomiarów okazało się że Skoda przez kilkadziesiąt lat NIC NIE ZMIENIŁA. Amortyzatory od nowszej wersji były identyczne…

Nowe amortyzatory zostały natychmiast dostarczone do Zambrowa. Tu ruszył ich montaż. Niestety jak to w życiu bywa nie ma „róży bez kolców”. Przy zakładaniu drugiego „amorka”, pękła śruba od urządzenia ściskającego sprężynę. Ten fakt oznaczał kolejny, kilkudniowy przestój. Szczęśliwie urządzenie udało się naprawić. Zawieszenie przednie jest już gotowe. W tym czasie trwa kompletowanie przewodów hamulcowych. W przedniej części ramy zamontowane zostały poduszki pod silnik. Kolejna radosna wiadomość, to informacja o pojawieniu się w Polsce przesyłki z Czech z tulejami montowanymi w tylnej części między ramą a nadwoziem.

Czyżby oznaczało to, że nadwozie zostanie posadowione na ramie jeszcze w kwietniu?

W ostatnim czasie trafiły felgi do mnie do garażu – czas nadać im odpowiednią barwę i wygląd. Po 5 lub 6 popołudnio-wieczorach spędzonych na podkładowaniu, szpachlowaniu, szlifowaniu i znowu podkładowaniu widać efekt końcowy [Kuba].

Czerwiec 2010

Ostatnie dwa miesiące nie przyniosły wiele w dziedzinie rekonstrukcji Skody.

Próba odbudowy przewodów hamulcowych przyniosła pewne komplikacje i nie poszło tak gładko jak by się mogło wydawać. Mianowicie trójnik od UAZ-a nie pasował idealnie do reszty podzespołów – inny skok gwintu. Pomocne okazały się przewody elastyczne od GAZ-a 66. Tak złożona hybryda powinna zacząć spełniać swoją rolę. Pozostaje jeszcze skrócenie przewodów miedzianych, tak aby uzyskać właściwe odstępy przy kołach.

Nadwozie bordowej Skody zostało oddzielone od starej ramy. W tym stanie będzie oczekiwać na podłączenie układu hamulcowego i montaż jednostki napędowej w wyremontowanej ramie.

Podczas przestoju w pracach dzięki uprzejmości osób odwiedzających stronę www.czarprlu.pl mogłem wzbogacić się o bardzo przydatne materiały.

Pan Mirek z Czech zakupił na portalu Aukro książkę napraw Octavii, którą przesłał następnie do mnie. Książka, choć napisana w ojczystym języku Skody, jest bardzo przydatna. Zawiera wiele ilustracji przedstawiających dokonywanie napraw i montażu wielu elementów w pojeździe. Kolejną osobą, która odnalazła naszą stronę jest Pani Elżbieta z Krakowa. Tata tej Pani miał w przeszłości Octavię. Udało mu się zgromadzić wiele części do tego pojazdu. Pani Elżbieta odnalazła „złoża części” w piwnicy u rodziców., które, jak słusznie zauważyła, wyrzucić szkoda. Pani Elżbieta postanowiła elementy przekazać komuś ze środowiska kolekcjonerskiego. Szukając takiej osoby odnalazła naszą stronę. Czeka mnie zatem wyprawa do Krakowa…

Lipiec 2010

W ostatnim czasie spędziłem dużo czasu w podróży. Były to wyjazdy w celu pozyskania części do odbudowy Octavii. Na początek wizyta w Krakowie. Tam odebrałem sporo części. Większość z nich to używane elementy z demontażu. Podzespoły te stanowiły niegdyś zapas dla użytkownika wozu tej marki. Starszy Pan jeszcze na początku lat 90-tych eksploatował sędziwą Octavię w kolorze bordowym (zupełnie jak moja). Po sprzedaży pojazdu części były skrupulatnie przechowywane przez córkę tegoż pana. W niewielkiej piwnicy zmagazynowano szyby, nowy pas przedni podzderzakowy, listwy chromowane, zapas żarówek na całe życie oraz lampy halogenowe Zelmot. W kolejnych pudłach znajdowały się linki elementy układu elektrycznego oraz wiele innych drobiazgów. Przywiezione elementy będą miały na pewno duże znaczenie przy montażu końcowym.

Dwa tygodnie później udałem się do Łodzi. Tu kupiłem koła do Syreny. Na felgach od Syreny zamontowano opony Stomil 15” -5,60. Takie właśnie ogumienie zakładano w Skodach eksploatowanych w Polsce. Dzięki moim zapasom i najnowszemu zakupowi udało się wybrać komplet pięciu naprawdę dobrych opon. Na kole zapasowym znalazła się zupełnie nie używana „guma” posiadając fabryczne „włoski”.

Aby nadać uroku Skodzie na kołach jezdnych zostały zamontowane tzw. dyplomatki czyli białe otoczki na oponach. Całość tworzy bardzo ładny zestaw. Lekko kremowa felga z chromowanym deklem, biała opaska i opona z bardzo dobrym bieżnikiem to zestaw jakiego oczekiwałem.

W czerwcu prace w warsztacie biegły raczej wolno. Przyczyną przestoju była choroba pana Roberta. Miejmy nadzieję że miesiące wakacyjne przyniosą większe efekty w pracy.

LIPIEC 2010

Po dłuższej przerwie prace ruszyły. Odbudowa układu hamulcowego została szczęśliwie zakończona. Złożone zostały nowe przewody. Jako materiał wybraliśmy miedź. Nieco wyższa cena na pewno zostanie zrekompensowana zdecydowanie dłuższą żywotnością przewodów hamulcowych. Następnym krokiem był demontaż, sprawdzenie łożysk w piastach kół. Wieloletnia przerwa w eksploatacji nie wpłynęła korzystnie na łożyska. Z tego względu podjęliśmy decyzję o ich wymianie na nowe.

Na krańcach ramy zostały założone poduszki gumowe amortyzujące nadwozie. Można powiedzieć, że rama jest już gotowa. Zespół napędowy zostanie zamontowany na końcu po założeniu budy. Przed umieszczeniem nadwozia na ramie należało zakonserwować nadkola, profile przy progach oraz całą podłogę.Teraz zostaje tylko czekać na bardzo ważny moment założenia nadwozia na ramę.

Dobrze byłoby zdążyć z uzbrojeniem Skody jeszcze w okresie letnim. Czeka mnie jeszcze wizyta u tapicera. Z uwagi na mały warsztat tapicerka będzie montowana na podwórku. Należy zatem przyspieszyć prace tak aby zdążyć przed jesiennym chłodem i deszczami.

]]> http://www.czarprlu.pl/?feed=rss2&p=366 0 Motoryzacyjny CZAR PRLu – strona o pasjach i dla pasjonatów http://www.czarprlu.pl/?p=200 http://www.czarprlu.pl/?p=200#comments Fri, 05 Mar 2010 12:02:27 +0000 admin http://www.czarprlu.pl/?p=200 Z prawdziwą przyjemnością witamy Państwa na stronie internetowej skierowanej do prawdziwych pasjonatów zabytkowej techniki, motoryzacji oraz klimatów z nazwanego umownie, okresu PRL-u.

Stronę na bieżąco rozbudowujemy więc pojawią się tu liczne relacje z rajdów i zlotów pojazdów zabytkowych, opisy techniczne ciekawych i nietypowych produktów przemysłu motoryzacyjnego państw z tzw. bloku wschodniego a także spora dawka relacji z naszych prac garażowych.

Zawartość Czaru PRL-u podzielona została na kilka zakładek – działów. Ułatwi to i uprzyjemni z pewnością lekturę materiałów. I tak macie Państwo do swojej dyspozycji dział: 

O nas – tu napisaliśmy kilka zdań o naszych pasjach a także o tym jak zostaliśmy zarażeni wirusem zabytkowej motoryzacji i co z tego dalej wynikło.

Nasze pojazdy – tu znajdziecie Państwo obszerne opisy pojazdów w których posiadanie weszliśmy (czasami zupełnym przypadkiem) a także okoliczności zawiłych transakcji kupna-sprzedaży. Jest tu też garść danych technicznych i historia produkcji danego samochodu lub motocykla.

Warsztat – żartobliwie zwany „Dotykiem metalu” , to kolejny bardzo obszerny dział w którym na bieżąco opisujemy prace garażowo-warsztatowo-renowacyjne naszych pojazdów.  Są tu też gotowe poradniki jak lakierować felgi, jak wykonać szparunki na motocyklu, a wkrótce pojawią się opracowania jak porządnie wykonać zabezpieczenie antykorozyjne zabytkowego samochodu lub jak odrestaurować kultowe felgi Apollo do Skody. Dużo zdjęć i opisy pozwolą Państwu wyobrazić sobie jak ciężką pracą jest np. odbudowa zabytkowego motocykla lub samochodu.

W miniaturze – spora gratka dla pasjonatów zabytkowej motoryzacji w miniaturze. Modele w skali od 1:18 do 1:87, sfotografowane w trybie makro, stają się doskonałą okazją do przypomnienia ciekawych historii nietypowych a często zapomnianych już pojazdów lub koncernów samochodowych.

Galeria – tu zamieszczamy obszerne fotorelacje z wystaw, imprez, zlotów i szalonych wyjazdów reliktami PRL-u.

Kontakt – jeśli macie Państwo uwagi co do zawartości strony lub szukacie informacji technicznych albo chcielibyście współuczestniczyć w tworzeniu strony Czar PRL-u – proszę śmiało pisać e-maile lub dzwonić.

Linki – tu zamieszczamy linki do stron internetowych które naszym zdaniem są warte odwiedzenia bo są np. tworzone z pasji lub ze względu na wartościowe informacje, często bardzo potrzebne miłośnikom stary pojazdów. 

W przygotowaniu jest też kilka innych działów (m.in. W starej fotografii lub Klimaty PRL-u) ale o tym sza! na razie… 

Ponieważ do niedawna działaliśmy w białostockim stowarzyszeniu Moto Retro a także współtworzyliśmy stronę internetową tego klubu, na Czar PRL-u znalazły się materiały publikowane do niedawna na stronie w/w organizacji. Są to m.in. relacje z kolejnych edycji Rajdów Pogoni i wystaw a także opis procesu renowacji Lublina 51 należącego do SMSMiT Moto Retro. Materiały pochodzą z lat 2007-2009. Te artykuły opatrzyliśmy dopiskiem ARCHIWUM 

Jesteśmy otwarci na nowe pomysły także serdecznie zapraszamy do współpracy każdego kto chciałby podzielić się swoją wiedzą, opisać swój pojazd lub historię jego nabycia.

A na koniec chcielibyśmy serdecznie podziękować załodze miszu.pl  za ciężką pracę przy tworzeniu www.czarprlu.pl. Ale uważajcie – ta pasja jest zaraźliwa :)

                                              Jakub Nowakowski, Marek Kuc, Białystok

 

 

]]> http://www.czarprlu.pl/?feed=rss2&p=200 0 Nowości na stronie. http://www.czarprlu.pl/?p=355 http://www.czarprlu.pl/?p=355#comments Fri, 05 Mar 2010 12:01:45 +0000 admin http://www.czarprlu.pl/?p=355 Lato w pełni, trwają intensywne prace w garażu więc uaktualnienia pojawiają się głównie w dziale Warsztat. Choć nie tylko, bo na stronie głównej mamy pewne nowości:

1. Krótka relacja z Muzeum Rolnictwa w Ciechanowie.

2. Artykuł od naszego przyjaciela Wiktora z Litwy .

Polecamy także przejrzenie pozostałych artykułów na Stronie Głównej czarprlu.pl !

]]> http://www.czarprlu.pl/?feed=rss2&p=355 0 Wołomiński Zlot Pojazdów Zabytkowych http://www.czarprlu.pl/?p=829 http://www.czarprlu.pl/?p=829#comments Fri, 05 Mar 2010 11:04:22 +0000 admin http://www.czarprlu.pl/?p=829 Zapraszamy na Wołomiński Zlot Pojazdów Zabytkowych który odbędzie się w dniach 4-5 września 2010. Szczegóły na plakacie poniżej.

]]> http://www.czarprlu.pl/?feed=rss2&p=829 0 Muzeum Rolnictwa w Ciechanowie http://www.czarprlu.pl/?p=831 http://www.czarprlu.pl/?p=831#comments Fri, 05 Mar 2010 11:02:39 +0000 admin http://www.czarprlu.pl/?p=831 Wakacje to okres kiedy więcej podróżujemy i zwiedzamy. Często okazuje się, że niedaleko od naszego miejsca zamieszkania znajdują się ciekawe placówki które warto odwiedzić.

Jednym z takich miejsc na Podlasiu jest Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu, gdzie możemy udać się z całą rodzina, a na pewno każdy znajdzie coś dla siebie. Na terenie znajduje się wiele zabudowań wiejskich przeniesionych z pobliskich miejscowości – stare chaty, stodoły, ule. Podczas mojej wizyty trwały prace wykończeniowe drewnianego kościoła, który został właśnie przewieziony na teren muzeum. W jednym z budynków odtworzono miejsce pracy zielarza wraz z prezentacją naczyń i narzędzi jakimi posługiwali się zbieracze ziół. W innych budynkach odtworzono między innymi warsztat kowala oraz dom sołtysa.

W muzeum też znajdą coś dla siebie miłośnicy techniki. W dwóch miejscach umieszczono stare traktory, maszyny rolnicze, silniki stacjonarne oraz kombajn Vistula. Niestety spora cześć maszyn stoi na podwórku i posiada bardzo słabe zabezpieczenie przed czynnikami atmosferycznymi.

Najwięcej uwagi poświęciłem polskim ciągnikom rolniczym. Moją uwagę skupił Ursus C-45 – prezentowany egzemplarz posiadał koła jezdne wyposażone w opony.

Sympatycznie wyglądał też Ursus C-325. Specyficzna zaokrąglona w przedniej części maska silnika stylistycznie nawiązuje do lat 60-tych. Duże wrażenie zrobił na mnie odrestaurowany ciągniki Dzik -2 . W hali z traktorami znajdowały się ponadto konstrukcje niemieckie i przeważały głównie traktory Lanz Buldog. W muzeum znalazł się również legendarny kombajn Vistula.

Żałuję, że w kolekcji muzeum zabrakło popularnych samochodów wykorzystywanych w rolnictwie. Na pewno wartościowe w kolekcji byłyby takie auta jak skrzyniowy model Żuka, Tarpan czy Syrena R-20 – w końcu te dwa ostatnie auta stworzono specjalnie z myślą rolnikach.

                                                                   Marek Kuc

 

]]> http://www.czarprlu.pl/?feed=rss2&p=831 0 Moskwicz 412 – korespondencja z Litwy http://www.czarprlu.pl/?p=788 http://www.czarprlu.pl/?p=788#comments Fri, 05 Mar 2010 11:00:51 +0000 admin http://www.czarprlu.pl/?p=788 Przed napisaniem artykułu o modelu 412 Moskwicza, długo się zastanawiałem od czego by zacząć. W końcu stwierdziłem, że spróbuję wprowadzić Szanownego Czytelnika w atmosferę życia lat 70-80 „mas ludowych” dziś już nie istniejącego „wielkiego sąsiada”. I spróbuję opisać skalę wartości motoryzacyjnych tych samych „mas”.

Otóż w 1970 roku, w Sowawtopromie (przemyśle motoryzacyjnym ZSRR) zjawiło się coś, czym naprawdę można było JEŹDZIĆ, a nie ciągle naprawiać pomiędzy krótkimi przejażdżkami. Było to słynne „Żiguli 2101” (na eksport szły pod nazwą Łada) w narodzie nazwane „jedyneczka” lub „kopiejka”. Samochód, który potem zmotoryzował ZSRR i marzenie milionów obywateli, przeniósł się ze sfery fantastyki do rzeczywistości. Z drugiej jednak strony, ten kultowy model, produkowany według zakupionej u Włochów licencji FIATA 124, oznaczał, że kraj, który potrafił wystrzelić sputnika i wysłać w kosmos człowieka, nie potrafił stworzyć nic rzeczowego w dziedzinie motoryzacji…

Czytelniki na pewno jest ciekaw, jakie były szanse zostać posiadaczem samochodu w tamtych czasach? Dosyć dokładnie opisałem to w swoim poprzednim artykule, a więc po otrzymaniu przydziału szczęściarze mogli wybrać samochód lub się od niego „odmówić” czyli zrezygnować. Wybrać mogli z „Zaporożców”, „Moskwiczy” i „Żiguli”. Jakimi uczuciami kierował się człowiek i o jakim samochodzie marzył? Porównam to z panną na wydaniu. Otóż tym, co się zwie potocznie „królewiczem na białym koniu”, czyli marzeniem każdej dziewczyny, bezkonkurencyjnie była Łada. Natomiast stara panna, której jedynym wyjściem było zamążpójście za tego, który bierze, był biedny „Zaporożec”. Ochrzczony mnóstwem niepochlebnych przydomków, z których najbardziej wymownym był „hańba rodziny”, był naprawdę najbardziej nielubianym samochodem i trafiał w ręce tych, którzy już nie mieli sił i chęci, wiary i nadziei w oczekiwaniu na coś lepszego. Po prostu sytuacja była taka, że „odmawiając się” od samochodu w oczekiwaniu na coś lepszego, można było „cofnąć się” w kolejce jeszcze o 5 lat. W takim razie czym był „Moskwicz” w tej mojej symbolicznej klasyfikacji? Był takim „średniostatystycznym” narzeczonym. Czyli nie szczyt marzeń, ale dało się z tym jakoś żyć. Na pewno był lepszy od Zaporożca i na pewno gorszy od Łady…

Ale wróćmy do bohatera niniejszego artykułu czyli Moskwicza 412. Nie sposób mówiąc o modelu 412 nie wspomnieć o jego poprzedniku – modelu 408. Otóż w odróżnieniu od dzisiejszych czasów, modele nie zmieniały się co parę lat, ale były na taśmach montażowych po 15-20 lat. W tym czasie następowała pewna modyfikacja modelu. Zazwyczaj w kolejności „najpierw nadwozie, potem – wszystko pozostałe”. Podobnie było i z Moskwiczem. Na przykład w roku 1964 powstał model 408 o całkiem odmiennym od poprzedników nadwoziu, lecz silnik, układ kierowniczy oraz wiele innych podzespołów zostało odziedziczone jeszcze po Moskwiczu 403.

Dosyć szybko, jak na tamte czasy, bo już w 1967 ujrzał światło nowy model, a mianowicie 412. I tu warto od razu zaznaczyć rzadkie zjawisko dla przemysłu samochodowego ZSRR – Model 412 jakiś czas był produkowany równolegle z modelem 408. Fakt ten często wnosi zamęt w historię modeli Moskwicza i spotykałem się z przypadkiem, iż często model 412 jest nazywany 408 i odwrotnie. Otóż początkowo model 412 był „ubrany” w nadwozie 408, a podstawową różnicą była jednostka napędowa. Silnik 412 modelu miał aż 75 koni (w odróżnieniu od poprzednich 50 w modelu 408), o 17Nm lepszy moment obrotowy i o 18 km/h większą szybkość maksymalną. Warto dodać, że silnik 412 (mimo deklarowania, że był produktem myśli konstruktorskiej zakładów MZMA) generalnie był kopią silnika BMW 1500 M115. Różnica była w bloku, który w silniku BMW był żeliwny, a w Moskwiczu aluminiowy z żeliwnymi tulejami. Również do zasilania zastosowano gaźnik „swojej” produkcji K126 (tak, na marginesie nie cieszący się dobrą sławą i często wymieniany przez „złote rączki” na gaźnik Webera od Łady). Pozostałe osiągi teoretycznie były podobne, z tym, że (jak się wysłowił mój znajomy automechanik), silnik BMW „jechał”, a Moskwicza „nie jechał”.

Pozwolę tu sobie znowu zrobić lekki odstęp od głównego tematu. Po krótkim spojrzeniu na cyfry, widzimy, że „polityczny” cel został osiągnięty. Silnik Moskwicza był mocniejszy od silnika Łady 2101 (62KM), a nawet jej późniejszej modyfikacji 21011 (69KM). Deklarowany rozpęd do 100km/h był lepszy od Łady o 1s, maksymalna szybkość podobna – 140km/h. Czyli „rodzima” konstrukcja okazała się nie gorsza od „kapitalistycznego” pierwowzoru. Jako użytkownik jednego i drugiego pojazdu muszę powiedzieć, że w praktyce wyglądało to nieco inaczej. Jazda powyżej 110km/h Moskwiczem należała raczej do mało przyjemnych i niebezpiecznych, chociaż Ładą pozwalałem sobie bez większego problemu na 135-140. Subiektywnie, dynamika Łady była raczej nie gorsza od Moskwicza. Sam komfort jazdy był też nie do porównania (Moskwicz miał tylne zawieszenie na resorach). No i Moskwicz był węższy, czyli w Moskwiczu komfortowo się czuły 4 osoby, natomiast w Ładzie 5…

Ale wróćmy do strony technicznej. Otóż silnik, o którym pisałem wyżej, mimo zalet, miał poważną wadę – potrzebował benzyny oktan 92. Natomiast bardziej popularną w ZSRR była z oktanem 76. Atrakcyjność właśnie 76-cio oktanowej podnosił też fakt, że transport ciężarowy, dostawczy (GAZ-y, UAZ-y, ZIŁ-y) jeździł właśnie na oktanie 76, a każdy kierowca takiego pojazdu mógł sobie „dorobić” parę rubli sprzedając „na lewo” jeden, dwa kanistry benzyny. Właśnie dlatego silniki modelu 408 były bardzo długo popularne. Wsadzano je nawet do następcy Moskwicza 412 – modelu 2140. Model z silnikiem 408 miał oznaczenie 2138. Natomiast silniki 412, by przystosować do oktanu 76, „złote rączki” modernizowały wkładając dodatkową uszczelkę pod głowicę cylindrów (tym samym obniżając stopień sprężania).

Oprócz silnika ciągle próbowano, na bazie istniejącego nadwozia, modernizować pojazd, starając się zachować unifikację podstawowych podzespołów modeli 408 i 412. W roku 1969 model doznał poważniejszego udoskonalenia (warto zaznaczyć że 25 października 1968 roku postanowiono z okazji dnia urodzin lenińskiego komsmołu zrobić „młodocianym leninowcom” prezent – zmienić nazwę zakładu z MZMA na AZŁK – Awtomobilnyj Zawod Leninskowo Komsomoła). Tak więc zmienił się kształt przednich świateł z okrągłych na sześciokątne (sprowadzane z NRD, identyczne z Wartburgowskimi), tylne światła z pionowych zmieniły się na poziome, a światło kierunkowskazu było umieszczone oddzielnie, dźwignia biegów została przeniesiona na podłogę, rozdzielono przednie siedzenia, zjawiły się pasy bezpieczeństwa i kły na zderzakach. Dostosowano się i do wymogów europejskich pasywnego bezpieczeństwa. W razie kolizji zgniatały się przednia i tylna części nadwozia. Układ hamulcowy był zmieniony na dwuobwodowy. Taki model Moskwicza do liczby 412 otrzymał jeszcze literowe oznaczenia IE. Udoskonalony Moskwicz miał otwartą drogę do Europy i dosyć pokaźne jego ilości były eksportowane. Warto zaznaczyć, że był składany w Belgii (jako Scaldia 412) i Bułgarii (Moskvitsch Rila). W 1971 roku została uruchomiona nowa linia produkcyjna, co pozwoliło zwiększyć dwukrotnie liczbę produkowanych samochodów. Już w roku 1974 z taśmy zeszedł dwumilionowy Moskwicz. Był to właśnie model 412. (Milionowy Moskwicz był modelem 408 i zjechał z taśmy w 1967 roku). Poza bazowym sedanem były produkowane modele 426 (kombi), 433 i 434 (tzw. furgonetki, czyli dostawcze kombi bez bocznych szyb). Mimo wszystkich udoskonaleń w Moskwiczu pozostał poważny minus – samochód był wąski i wysoki, co wraz z zawieszeniem resorowym sprawiało że był dosyć niestabilny.

Ważnym momentem w historii 412 modelu jest fakt, że na przełomie lat 1966-1967 model przekazano do produkcji zakładom w Iżewsku, podległym strukturom wojskowym i osobiście ministrowi ochrony. Wpłynęło to w pozytywny sposób na jakość produkowanych wyrobów. Początkowo samochody produkowane w Iżewsku i Moskwie były identyczne za wyjątkiem szyldziku zakładu. Następne zmiany (zazwyczaj bardzo powierzchowne) w Iżewskich samochodach odbywały się niezależnie od moskiewskich „braci”. W Iżewsku również produkowano dostawcze pickup’y IŻ 2715 i hatchbacki 2125.

Warto wspomnieć o sportowych osiągach Moskwicza. Okazało się, że wykonany z jakościowych detali, sumiennie złożony, ze wzmocnionym silnikiem samochód może całkiem nieźle spisywać się na rajdach. W roku 1968 w rajdzie Londyn-Sydnej ekipy na Moskwiczach zdobyły drużynowe IV miejsce, w roku 1970 w rajdzie Londyn-Mexiko drużynowe III miejsce.

Podsumowując artykuł skorzystam ze współczesnego słownictwa marketingowego. Otóż Moskwicz, który do pojawienia się Łady był bezkonkurencyjną i jedyną dostępną dla „szarego obywatela” marką, od roku 1970 miał już konkurencję. Jednak był pozycjonowany jako „swój”, „radziecki”, „rodzimy” itd. Próbowano ludziom wyjaśniać, że jeżeli nie jest lepszy od Łady, to przynajmniej nie gorszy. A ludzie mimo wszystko woleli Łady. Jednak w gospodarce scentralizowanej odgórnie można było kierować popytem i podażą, więc Moskwicze były kierowane do urzędów państwowych, gdzie bez wątpienia były samochodem numer 1. Próbowano je również stosować jako taksówki, jednak tu Moskwicze całkowicie przegrywały z Wołgą 24 , przede wszystkim w niezawodności. Więc niedługo zostały wycofane.

W ten sposób, nabywając Moskwicza, właściciel z góry musiał zakładać, że zmuszony będzie do dokładnego przestudiowania strony technicznej samochodu, gdyż w kraju totalnego problemu ze stacjami obsługi, przynajmniej drobne naprawy należało dokonywać samodzielnie.

Następca 412 modelu, Moskwicz 2140 generalnie niewiele się różnił konstrukcyjnie od 412 modelu. Zmienił swego poprzednika w 1976 roku i trzeba przyznać, że jak na tamte czasy był już konstrukcyjnie dosyć archaiczny. Fakt ten, jak i ciągle spadająca jakość samochodów spowodował, że przez jakiś czas w latach 80 samochody te były nawet (!) w wolnej sprzedaży. Dalej było tylko gorzej. Zaś w roku 2006 ogłoszono upadłość zakładu.

Osobiście uważam, patrząc bardzo subiektywnie, że ze wszystkich modeli Moskwicza, chyba najbardziej udanym i aktualnym w tamtym czasie był właśnie 412 model.

                                                                   Wiktor Zapolski, Litwa

 

]]> http://www.czarprlu.pl/?feed=rss2&p=788 0