CzarPRLu -logistyka – czyli renowacja lawety.

Październik 2011

Historia z tą lawetą zaczęła się jeszcze wczesnym latem b.r.. Podczas wizyty w Łomży przypadkowo zauważyłem na opuszczonej posesji poprzerastaną perzem lawetę. Dość ciekawy model, jak się później okazało marki Westfalia, produkcja pewnie połowa lat 80-tych. Laweta dość niska, w wersji „łamanej”, czyli opuszczanej hydraulicznie, z krótkimi najazdami, wciągarką i porządnym fabrycznym zawieszeniem na wahaczach ze sprężynami i amortyzatorami.

Ponieważ byliśmy z Markiem na etapie przymiarek do zakupu takiej przyczepy – temat żywo mnie zainteresował. Trochę czasu minęło nim udało mi się odnaleźć, w stosownym urzędzie, właściciela posesji a następnie lawety. Po krótkiej rozmowie telefonicznej ustaliliśmy, że może być nam sprzedana, ustaliliśmy też cenę.

Po bliższych (ale jak się później okazało – zbyt krótkich) oględzinach lawety okazało się, że przyczepa, oprócz ogólnego zaniedbania i zużycia pewnych elementów, posiada opony które zaczęły podlegać intensywnej biodegradacji i rozpadowi, zaś felgi (2 od Opla Rekorda, 2 nieznane) też nie rokują dobrze przyszłej współpracy.

Powstał więc plan A: przygotowujemy komplet 4 nowych kół, jedziemy do Łomży, wymieniamy je na miejscu i próbujemy wrócić z lawetą do domu. Plan śmiały, zważając na stan wizualny lawety.

Plan został wprowadzony w czyn: 4 felgi 14” od Rovera poddałem renowacji, udało się kupić okazyjnie 4 opony Klebera w świetnym stanie. Marek założył hak do Zafiry. Po kilku tygodniach i wykupieniu OC – pojechaliśmy na miejsce.

Przymiarki nowych kół zakończyły się właściwie sukcesem, jednak „im dalej w las tym więcej drzew” jak mówią. Po ustawieniu lawety na nowych kołach okazało się, że jedno koło ma lekki negatyw – tego nie było widać wcześniej na starych felgach i oponach bez powietrza. Powód tego przechyłu – wahacz ma lekko skrzywiony trzpień i ślady naprawy spawarką z przeszłości. To dość znacznie ochłodziło nasz zapał. Gdy dodaliśmy do tego konieczność naprawy instalacji elektrycznej – na miejscu – i kilku innych drobiazgów decyzja była jednogłośna – zostawiamy ją. I wracamy do Białegostoku. Tak też zrobiliśmy.

Jednak pomysł ewoluował, cena wyjściowa lawety, ze względu na stan, uległa zmianie na bardzo kuszącą , zaś nowe koła w garażu leżały i prosiły się o wykorzystanie.

Powstał więc plan B – jadę po lawetę inną autolawetą. Znaczna szerokość Westfalii nie ułatwiła oczywiście poszukiwań wozu który będzie w stanie ją pomieścić. Z pomocą przyszedł Andrzej i jego „kaczką” zabraliśmy lawetę do domu (weszła na styk na pakę). A więc klamka zapadła.

Po kilku dniach wygospodarowałem trochę wolnego czasu by zabrać się za pierwsze demontaże. Usunąłem cały hydrauliczny (i niesprawny) układ ponoszenia lawety, niesprawną wciągarkę i kilka innych elementów, co od razu odciążyło lawetę o równe 50 kilogramów! Zamysł jest taki by lawetę maksymalnie odchudzić i by miała jak najmniejszą masę własną. Następnie z pomocą palnika prop-butan i różnych substancji penetrujących udało mi się odblokować śrubę blokowania siodła ramy – to pozwoliło sprawdzić w praktyce jak wygląda „łamanie” lawety. Jak się okazuje – świetna sprawa, wystarczą bardzo krótkie najazdy – nawet ich ewentualny brak nie przeszkadza w eksploatacji przyczepy.

W niedzielę Marek przyjechał z Filipem – fachowcem od przyczep – i powstała konkretna koncepcja przeróbki urządzenia najazdowego na współcześnie produkowany model np. AL-KO lub KNOTT a także pomysł na zastąpienie hydrauliki – bardziej niezawodną i lżejszą mechaniką – jeśli chodzi o sposób podnoszenia lawety. Ale to na wiosnę. Zimą będę starał się wyremontować mechanikę hamulców, piasty, wahacze, amortyzatory….

Listopad 2011

Dotarła paczka z z jednymi z droższych elementów tej do układanki -kupiliśmy nowe urządzenie najazdowe firmy ALKO, nowe błotniki ocynkowane Steelpress’u i koło podporowe 150kg firmy KNOTT. Starych błotników nie opłaca się restaurować – mimo że nie są pordzewiałe to mają liczne wgnioty. Taniej, szybciej i lepiej kupić nowe bo nawet w przypadku ich uszkodzenia np. w trakcie eksploatacji – są dostępne w sprzedaży od ręki. Pierwsze przymiarki wykazały że będą pasować na uchwyty od starych błotników, a nowe urządzenie najazdowe da się zaadaptować do istniejącego dyszla.

Rozpocząłem z Markiem rozbiórkę lawety na czynniki pierwsze. Szło trochę opornie ze względu na zardzewiałe śruby ale klucz pneumatyczny, klucz z przedłużką lub w ostateczności kątówka dały radę każdemu gwintowi…

Styczeń 2012

W grudniu prace zostały wstrzymane z powodu mojego „urlopu” od prac warsztatowych.

W styczniu, ponieważ pogoda pozwoliła trochę popracować w garażu, wróciłem do tematu. W pierwszej kolejności zabrałem się za zawieszenie i jego rozbiórkę na czynniki pierwsze.Wszystkie elementy idą do piaskowania a następnie do galwanicznego ocynku lub malowania proszkowego.

Zakup prasy hydraulicznej o nacisku 12T pozwolił wycisnąć wszystkie tulejki z wahaczy. Jest to dość dziwna konstrukcja złożona z tulejki stalowej i tulei wykonanej najprawdopodobniej z poliamidu lub innego tworzywa podobnego do teflonu. Dziwna, gdyż z reguły w wahaczach spotyka się tuleje metalowo-gumowe. Ponieważ i tak owe wewnętrzne tulejki stalowe są skorodowane, postanowiłem że wymieniamy je wszystkie.

I tu pojawił się mały problem. Polska firma TEDGUM, która produkuje szeroki asortyment tulei met-gum, posiada takie tuleje w swej ofercie – do lawety Westaflia. Ucieszyłem się z tego powodu jednak jakież było moje zdziwienie gdy wkrótce okazało się, że cenią je po 56zł za sztukę! Gdy podobne konstrukcyjnie tuleje z ich oferty są w cenach od 10 do 20zł za sztukę! Przy konieczność wymiany 10 tulei w naszej lawecie daje to niebagatelną kwotę.

Ewidentnie firma albo chce nas nabrać albo cenę wykreowała pod klienta z Niemiec, bo dziwnym trafem na Ebay-u tuleje do lawet też są w podobnej cenie.

Pojawiło się jednak „światełko w tunelu” w postaci tulei met-gum od pewnego modelu ciężarowego Mercedesa. Średnicami tuleje są zgodne, wymagają tylko skrócenia z długości.

Rozbiórka zawieszenia pozwoliła wreszcie przyjrzeć się jednemu z wahaczy który dotknięty jest silną korozją i ewidentnie był już naprawiany. I do tego jest skrzywiony – przednie lewe koło było wyraźnie pochylone (dokładne oględziny wahaczy ujawniły teraz fakt że 3 wahacze z 4 były już kiedyś wymieniane na nowe, pozostał niewymieniony, nie wiedzieć czemu, ten jeden – skorodowany).

Kątówką powycinałem wszystkie wstawki i łaty które ktoś kiedyś wspawał w wahacz próbując go uratować i wzmocnić. Nie wygląda to zachwycająco….

Wahacze do tej lawety, tłoczone z blachy stalowej i złożone z dwóch połówek, to konstrukcja własna firmy Westfalia konkretnie przeznaczona do budowy przyczep. Nie jest to wahacz zapożyczony z jakiegokolwiek samochodu, jak nam kiedyś ktoś mówił. Na niemieckim Ebay-u można kupić taki wahacz ale kosztuje on… w przeliczeniu na PLN około 1200zł, bez przesyłki. Sporo trochę.

Na chwilę obecną mam 3 koncepcje: odbudowa i reanimacja istniejącego wahacza, budowa nowego wahacza np. o konstrukcji rurowej lub ostatecznie ściąganie nowego wahacza z Niemiec…..

Nim przejdziemy do piaskowania dorabiam brakujące lub uszkodzone elementy zawieszenia. Tą lawetą ewidentnie w Łomży zajmował się kowal-amator-mechanik.

“Pociekł amortyzator? Nie szkodzi, wstawimy inny, jaki będzie pod ręką. A że ten przypadkowy ma mocowanie górne na szpilkę a nie ucho? Nie szkodzi, dosmarkamy do ramy kawałek blaszki do przykręcenia a oryginalne ucho wyrzucimy”

“Ukręcił się gwint w jarzmie blokującym podnoszenie lawety? (nota bene fi 14mm) Nie szkodzi, dospawamy nakrętkę M10 wierzchem, zrobimy trochę cieńszą szpilkę i tyle.”

Marek zawiózł do firmy Ankor dwie skrzynki elementów od lawety do piaskowania. Jeszcze tego samego dnia odebrał oczyszczone elementy i przywiózł je do mego garażu. Kawał dobrej roboty, teraz jeszcze ostateczne przejrzenie, może drobne spawanie, jakieś poprawki…

Po tych zabiegach część elementów pojedzie do cynkowania galwanicznego a druga część do malarni proszkowej. Sprężyny natomiast najpierw zostaną ocynkowane a następnie dodatkowo pomalowane proszkowo.

Luty 2012

Odebrałem cały karton elementów z galwanizerii. Część podzespołów zostało zgodnie z planem wycynkowanych na żółto a część na biało. Do tego przyszła paczka z amortyzatorami od Fiata Tempry/Tipo które będą zaadaptowane po małych przeróbkach do lawety. I ciągle czekam na wahacze z malarni proszkowej….

Wahacze oraz sprężyny odebrałem wreszcie z malarni. Akurat nakładano pomarańczowy proszek więc zdecydowałem się na pomalowanie sprężyn na jakiś żywszy kolor… no i mamy na pomarańczowo.

W międzyczasie rozpracowywałem temat wewnętrznych uszczelnień piast. Oryginalnie jest tam rozwiązanie prosto z lamusa – jest to uszczelnienie labiryntowo-obrotowe ze stalowymi pierścionkami rozprężnymi i talerzykami wytoczonymi z teflonu lub poliamidu. Taki wynalazek chyba drugi raz w życiu widziałem. 2 z 4 talerzyków były oczywiście lekko zmielone, do tego popękane pierścienie….. Patrzę, że czego by się nie tknąć w tej lawecie to jest uszkodzone. Wpadłem zatem na pomysł by przerobić to raz a dobrze na uszczelnienie simmeringami. W tym celu dobrałem odpowiedni rodzaj i rozmiar simmeringów i zrobiłem projekt stalowego adaptera – bieżni pod simmering. Projekt wysłałem do realizacji mailowo.

Powrócił też temat tulei metalowo gumowych do ramion wahacza. Okazało się, że wcześniej znalezione tuleje od Mercedesa 207 mają zbyt mały „wcisk” w ramionach wahacza. 2 popołudnia spędzone nad katalogami tulei met-gum i mamy lepsze rozwiązanie – po małych przeróbkach idealnie pasują tuleje od wahaczy z Volkswagenowskiego busa. Do tego po 20zł za sztukę, a nie po 56zł jak wyżej pisałem.

Marzec 2012

Odebrałem paczkę z dotoczonymi adaptorami pod simmeringi, paczkę z nowymi nakrętkami kół 12×1,5mm, kupiłem też wszystkie nowe łożyska stożkowe. Tuleje metalowo-gumowe BOGE od VW przerobiłem – można zatem zacząć składać wahacze. Wyszły dość estetycznie

Wahacze w ilości 3 sztuk są gotowe. Elementy składowe-osprzęt do czwartego wahacza są również gotowe – brak tylko wahacza. Do tego tematu myślę wrócimy później.

Teraz można się przymierzać do ramy…..

Wnikliwe oględziny ramy głównej lawety i odcięcie zaślepek z końcówek profili tworzących tę konstrukcję ujawniło całą prawdę o stanie technicznym tego elementu. I to dość niezdrową prawdę. O ile z zewnątrz rama wyglądała na nienaruszoną zębem czasu o tyle woda, która dostała się do środka, narobiła z biegiem lat niemałego spustoszenia. Końcówki ramy okazały się bardzo mocno skorodowane od wewnątrz, zwłaszcza w miejscach montażu wahaczy. Powstało pytanie co z tym fantem robić dalej….

Po małych zawirowaniach i dyskusjach podjęliśmy męską decyzję o kontynuowaniu prac – robimy nową ramę główną! Przy okazji wprowadzimy w czyn pierwotny plan zakładający zwężenie całej lawety – konkretnie pod samochody zabytkowe typu 126p, 125p, Zaporożec, Syrena – w chwili obecnej Maluch prawie wpadał nam pomiędzy najazdy w lawecie….

Dokładne pomiary rozstawu kół wszystkich naszych samochodów i wykonane symulacje w AutoCad’zie pozwoliły określić możliwe zwężenie lawety – zwężamy o 14cm. Wejdzie i 126p i Tarpan lub ewentualnie Żuk. Co prawda te ostatnie tylko z 3-4cm luzem ale wejdą.

Od planów do czynów zatem. Po 3 godzinnej pracy na 2 szlifierki kątowe wycięliśmy boczne profile typu Z ze starej ramy – te elementy będą jeszcze potrzebne. Dyszel główny lawety rozebraliśmy na czynniki pierwsze, usunęliśmy stare urządzenie najazdowe i wszystkie zbędne elementy. Po 2 dniach Marek przywiózł ze składu hutniczego odpowiednie profile stalowe 60×60x4mm (takie jak były oryginalnie) oraz 40×25x3mm. Ja w tym czasie zaprojektowałem w AutoCad’zie wszystkie niezbędne elementy do uzbrojenia ramy – elementy te będą wycięte wodą.

Dzięki uprzejmości pana Huberta z firmy Leciejewscy http://www.leciejewscy.pl/ już po 3 dnia miałem paczkę z wyciętymi elementami u siebie w garażu. Aż chciałoby się zacytować „Trzeba przyznać panie kolego, że robota u nich idzie z gazem!” Mało jest takich firm o tak elastycznym podejściu. Inna sprawa, że przyjemnie jest wreszcie zobaczyć jak znajomość AutoCad’a przekłada się nie na projekty na papierze (codzienność ) a wreszcie na konkretne i namacalne elementy np. Ze stali.

Ok, zgromadzone elementy pozwoliły na rozpoczęcie zasadniczych prac nad ramą główną. Na pierwszy ogień poszedł dyszel – wykorzystując elementy cięte wodą wykonałem nowe siodło do osadzenia nowego urządzenia najazdowego firmy ALKO. Chodziło o zrobienie swego rodzaju „przejściówki” z rury dn90mm na profil kwadratowy 100×100mm.

Prace się posuwają naprzód bo każdy wieczór stoi pod znakiem walki spawarką i kątówką – plan jest taki by główną ramę i dyszel zagruntować już w sobotę, a w następnym tygodniu dać na to poliuretan i rozpocząć montaż podwozia. Na chwilę obecną pospawałem całą główną ramę. Trochę było z tym zabawy gdyż spasowaną, zapunktowaną co do milimetra i przykręconą ściskami do stołu ramę trochę “ponaciągało” podczas spawania ciągłego – np. odległości pomiędzy pierwszą a drugą poprzeczką ramy (te poprzeczki do których instalowane jest zawieszenie) mierzone na końcach ramy rozjechały się o 4-5mm. Trudno jest tego jednak uniknąć przy takiej konstrukcji. Z pomocą przyszedł umiejętnie podłożony siłownik z prasy hydraulicznej po którym wymiary wróciły w pobliże wartości początkowych. Odległości pomiędzy pierwszą a drugą poprzeczką ramy mierzone na końcach ramy są idealnie równe, zaś finalnie różnica przekątnych ramy wynosi coś ok 2mm. Taka różnica przekątnych przy takiej konstrukcji jest w pełni akceptowalna i jest zdecydowanie mniejsza, co ciekawe, niż w ramie oryginalnej Ze spawów własnoręcznie wykonanych też jestem zadowolony.

Kwiecień 2012

… Miesiąc należałoby rozpocząć hasłem „Każda porażka – nawozem sukcesu”

Po tym jak Marek rozciął ramę pomocniczą do jej zwężenia, z jej wnętrza wysypaliśmy ponad 2 szufelki rdzy. Jej wygląd zewnętrzny rokował dalszą współpracę, jednak wewnątrz szalała rdza i profile zrobiły się podejrzanie lekkie. Ten „miły” akcent spowodował, że tego wieczoru dokonaliśmy tylko obmiarów co i ile trzeba kupić – czyli robimy ramę na nowo.

W oczekiwaniu na to aż Marek przywiezie stal wykonałem niezbędne otwory fi 16mm do zamocowania w dyszlu urządzenia najazdowego oraz wykończyłem wizualnie sam dyszel – teraz w podkładzie czeka na lakier finalny.

Po kilku dniach profile 40×25x3 miałem już w garażu i można było przystąpić do prac nad ramą. Powstała także rampa tylna z obudowami lamp oraz miejsce na montaż rejestracji i dodatkowego, niezbędnego oświetlenia. W ostatnią sobotę zaś wszystkie nowe profile zostały oszlifowane, i wykonaliśmy w nich, bagatela, ponad 100 otworów o średnicy 12mm. Łatwo nie było. Następnie osadziliśmy ramę pomocniczą na ramie głównej, docisnęliśmy to oryginalnymi trapami i można było pospawać wszystko w całość.

W tygodniu rama została odtłuszczona, zagruntowana antykorozyjnie gruntem Novol Protect i pomalowana podkładem akrylowym.

Październik 2012

Podczas porządków w garażu zauważyłem że mam jakieś ramy oparte o ścianę! Może to od lawety?

Oczywiście to żart, nie zapomniałem o projekcie ale sporo czasu upłynęło od ostatnich prac nad lawetą. Temat nie umarł tylko z braku czasu i zapału musiał trochę „odleżeć”. Obie ramy, zapodkładowane, czekały sobie pod zadaszeniem na rozwój sytuacji. Inna sprawa, że w sezonie korzystałem z pożyczanej autolawety, którą woziłem Skodę na wyścigi więc nie miałem specjalnej motywacji do dalszych prac nad przyczepą.

Na chwilę obecną udało mi się uporać z problemem brakującego wahacza – wykonałem nowy na wzór starego. Wolniejsze popołudnia skłoniły mnie zaś do dalszych prac nad ramą – na chwilę obecną wspawane są już uchwyty brakującego wahacza, zaś wszystkie 4 wahacze mają już dokładnie ustawioną zbieżność względem osi symetrii ramy. Mam nadzieję że moja praca zaowocuje dobrym prowadzeniem lawety. W najbliższym tygodniu planuję lakierowanie ramy głównej wraz z dyszlem. To pozwoli na montaż zawieszenia i kół.

Listopad 2012

Prace postępowały. Dynamiki moim pracom dodawała zbliżająca się niechybnie zima przed którą laweta musiała być odstawiona do hali na przezimowanie.

Polakierowane elementy nośne pozwoliły na ostateczny montaż i regulację zawieszenia. Nim do tego doszło obie ramy zabezpieczyłem wewnątrz mieszaniną wosku i świeżego oleju silnikowego – na tłusto. To zabezpieczy ją przed korozją na wiele lat.

Dokupione elementy do układu hamulcowego (linki Niewiadów, orczyk Knott) umożliwiły dokończenie układu hamulcowego. Sporo czasu zeszło mi tylko z dorobieniem tzw. grzebienia w którym opierają się pancerze linek.

W którąś z sobót przyjechał Wojtek i razem zmontowaliśmy obie ramy i blaszane najazdy. Sporo się przy tym naszarpaliśmy. Styk ram i najazdów, gdzie na starej ramie było sporo korozji, zabezpieczyliśmy prawie całą puszką towotu. Podobnie postąpiłem ze wszystkimi otworami pod śruby. Tak by złożyć raz i zapomnieć o ewentualnej korozji.

Następnie złożoną lawetę zważyliśmy i z powrotem przetransportowaliśmy do mego garażu na końcowe montaże.

W hurtowni elektrycznej kupiłem odpowiednie kable wielożyłowe i po dwóch wieczorach z lutownicą w ręku laweta zaświeciła wszystkimi światłami. A więc koniec. Spraw garażowo-warsztatowych przynajmniej. Jeszcze dwa wieczory musiałem spędzić przy komputerze wykonując dokumentację techniczną lawety oraz stosowne opisy i rysunki wraz z wnioskami. Marek zabrał następnie lawetę do siebie by pozałatwiać sprawy formalne i sprawę przeglądu technicznego.

Po kilku dniach laweta była zarejestrowana więc odstawiłem ją na zimowe przeczekanie. Na czas postoju został na nią załadowany Zaporożec a zawieszenie przyczepy zostało stosownie odciążone.

W przyszłym sezonie będę musiał dorobić tylko mechanizm wychylający lawetę do załadunku.

I to właściwie koniec.

Jakub Nowakowski, nowakowski-jakub@wp.pl