Login

M72 – Jakub Nowakowski

OKOLICZNOŚCI ZAKUPU I HISTORIA EGZEMPLARZA: Po odbudowie Junaka i wizycie w USA (co zaowocowało przypływem gotówki :) ) zacząłem rozglądać się za kolejnym zabytkowym motocyklem do kolekcji. Ponieważ już wcześnie byłem zafascynowany ciężkimi rosyjskimi bokserami wybór mój padł na motocykl M72 który cechuje się dość dużą niezawodnością oraz fantastyczną sylwetką, przywodzącą na myśl niemieckie pojazdy firmy BMW z okresu II Wojny Światowej. W tamtym okresie praktycznie jedynym źródłem informacji nt. sprzedawanych zabytkowych motocykli był miesięcznik „Świat Motocykli” (to był czas w którym ów periodyk sprzedawał się jak ciepłe bułki a artykuły były naprawdę rzetelnie redagowane) lub ew. „Dizmar”. Przez kilka miesięcy nie pojawiła się jednak żadna sensowna propozycja na rynku wtórnym (czyt. dobry materiał do odbudowy). Trochę już tym zirytowany zdecydowałem się więc na kupno M72 od znajomego. Emka było niestety w stanie agonalnym,tak jak większość pojazdów zza wschodniej granicy. Następnie motocykl poddałem gruntownej odbudowie przywracając mu sprawność techniczną i wygląd zbliżony do oryginału.

Dotychczasowa historia tego motocykla ginie w mrokach historii. Lekkiego życia na pewno nie miał-wszystkie elementy były ekstremalnie wyeksploatowane. Odbudowa pojazdu zajęła mi 8 miesięcy ciężkiej,praktycznie codziennej, pracy w garażu (nawet przy -20stC na zewnątrz).O kosztach nie wspomnę. W czasie renowacji dokonałem paru niewielkich usprawnień, które miały podwyższyć niezawodność pojazdu. Emka miała służyć (podobnie jak wcześniej Junak) do turystyki. Wywiązała się z tego zadania na medal. W roku 2003, wraz z dziewczyną, odbyłem dwutygodniową podróż po Polsce (m.in.Bieszczady,Śląsk,Góry Stołowe). Bagatela prawie 4,5tyś kilometrów w ciągu 14 dni. Nawet oleju nie musiałem dolewać. Do tego doszło wiele wyjazdów na Mazury. Na przełomie 2003/2004 dokonałem renowacji kolaski czyli wózka bocznego. Jednak ze względu na tzw szybki dyfer (9) z wózkiem jeździłem tylko okazyjnie. Sezon 2004 zakończył się niestety nieszczęśliwie – z powodu wymuszenia pierwszeństwa przejazdu przez pewną kobietę i mimo rozpaczliwych prób wyhamowania, rozbiłem i siebie i motocykl. Motocykl stał po tym zdarzeniu 3 lata czekając na ponowną odbudowę. W chwili obecnej, po wielu dniach ciężkiej pracy motocykl, niczym Fenix, powstał na nowo i znów jest w pełni sprawny. Zawieszenie przednie, koło, błotnik zostały wymienione, motocykl zmienił też kolor na matowy feldgrau – teraz może być wykorzystywany w rekonstrukcjach historycznych. Kilka elementów zostało wymienionych na oryginalne (obudowa aparatu zapłonowego, tłumiki, gaźniki). Ale nawet po takim czasie, gdy myślę o tym ile pracy poszło na marne przez nieuwagę owej Pani to cisną mi się na usta wyłącznie niecenzuralne słowa…

Dokładny opis odbudowy znajduje się w dziale Nasz Warsztat – zapraszam to przeczytania tej ciekawej opowieści.

HISTORIA MODELU: Motocykl M72 nazywany często radziecką repliką BMW R-71
W 1935 roku do zakładów BMW na staż przybył delegat akademii Robotniczo-Chłopskiej Armii (RKKA) N.P. Serdiukow. W zakładach BMW przeszedł przez kolejne szczeble kariery zaczynając od młodszego mistrza kończąc na mistrzu cechu tłokowych silników lotniczych, doskonale przyswajając sobie przodującą wówczas niemiecką technologię. W 1940 roku z doskonałym świadectwem zawodowym wrócił do ZSRR.
W tym czasie trwała już II Wojna Światowa. Dla dowództwa Armii Czerwonej nie było tajemnicą, że zmotoryzowany Wermacht używał motocykli różnych marek, w tym również BMW R-71, którego prototypem był model R-16. Podobnych maszyn wtedy u nas nie było..
Z nastaniem 1940 roku zwołano naradę motocyklowych specjalistów wojskowych i cywilnych wraz z przedstawicielami zakładów produkcyjnych. Od nich armia chciała uzyskać masową produkcję R-71, a zadanie realizacji tego projektu otrzymał N.P. Serdiukow.
Do produkcji tego motocykla w moskiewskich zakładach – ISKRA – powołane zostało Biuro Konstrukcyjne pod kierownictwem Serdiukowa. Dokumentacji technicznej do motocykla nie było. Otrzymane od Niemców wzory należało rozebrać na części, dokładnie zwymiarować, samemu dobrać pasowania, dobrać materiały na części i opracować ich obróbkę cieplną i ani na jotę (takie było polecenie dowództwa) nie odstępować od wymiarów pierwowzoru ani jego jakości. Słowem – zrobić wszystko swoimi siłami i niczego nie zmieniać. Kolektyw Serdiukowa zrealizował to zadanie, chociaż trudności i wyzwania były niemałe.
Na przykład rama BMW była skonstruowana z rur o zmiennym przekroju – elipsa przechodziła w okrąg. Naszym hutom przyszło zmierzyć się z nową dla nich technologią produkcji rur. Z technologicznego punktu widzenia nowinką stały się skomplikowane odlewy z aluminium karteru silnika i skrzyni biegów. Wówczas w sowieckiej technologii wytwarzania silników królowało żeliwo, a deficytowy glin otrzymywały wyłącznie zakłady lotnicze. A przednie zawieszenie teleskopowe z hydraulicznymi amortyzatorami? Potrzebowało ono wysokiej jakości i czystości obróbki na dużej długości. Dodatkowo zespół kół zębatych tylnej przekładni w systemie Gleasona mógł być wykonany w tym czasie wyłącznie przez dwa zakłady w kraju – to jest ZIS i GAZ.
Montaż M-72 rozpoczął w sierpniu 1941 roku Moskiewski Zakład Motocyklowy (Moskiewskij Wielozawod). Silniki wykonywał ZIS, skrzynie biegów KIM, wózki boczne GAZ, lampy wykonywano w Kirżacze a instalacje elektryczne w zakładzie ATE-1.
Charakterystyka M-72 tamtych czasów była następująca: dwucylindrowy silnik w układzie przeciwsobnym miał pojemność 746 cm3. Przy stopniu sprężania 5.5 rozwijał maksymalną moc 22 KM. Przeciwsobne położenie cylindrów silnika zapewniało nie tylko jego równomierną pracę, lecz również nisko położony środek ciężkości. W M-72 był on położony na wysokości 592 mm (dla przykładu: w motocyklu IŻ-350 o 39 mm wyżej!). Co prawda wystające na boki cylindry podczas jazdy po drogach gruntowych czasem zawadzały o gałęzie i korzenie drzew i uniemożliwiały kierowcy wrzucenie nogi do przodu jako trzeciego punktu podparcia. Również znaczna szerokość maszyny (między głowicami 603 mm) przeszkadzała podczas jazdy bez wózka ze względu na mały kąt pochylenia motocykla w zakrętach.
Wszystkie urządzenia pomocnicze (przerywacz, pompa olejowa, prądnica) napędzane były kołami zębatymi, żeliwne cylindry pokryto antykorozyjnym, żaroodpornym, czarnym lakierem, a jako korbowodowe łożyska wału zastosowano łożyska rolkowe. Korbowody łożyskowane były osobno, dlatego lewy cylinder przesunięty był do przodu o 39.2 mm względem prawego. Dla zmniejszenia długości karteru silnika i, rzecz jasna, jego masy (ze skrzynią biegów ważył on 75 kg) wał korbowy M-72, tak, jak i wał u jego protoplasty BMW R-71 wykonany był jako podparty w dwóch miejscach, a jego środkowa część miała grubość 18 mm. Przy forsownej jeździe, kiedy wzrastały obciążenia mechanizmu korbowego zdarzały się awarie polegające na pękaniu tej części wału mimo, że wykonana ona była z wysokojakościowej stali.

Motocykl M-72 miał również i swoje wady i kaprysy. I tak opóźnienie zapłonu cały czas pozostawało ręczne, dwa gaźniki trudno było wyregulować na synchroniczną pracę a siatkowy filtr powietrza niedostatecznie chronił silnik przed drobinami kurzu, co powodowało szybkie zużywanie się zespołu tłok-cylinder. Nieudana okazała się konstrukcja szprych i pękanie ich nie było wcale rzadkim zjawiskiem.
Skrzynia biegów była 4-biegowa z nożnym mechanizmem przełączania biegów. Napęd na tylne koło wałem kardana, rama podwójna. Prędkość maksymalna dla solówki – 110km/h, z wózkiem 90km/h. Zużycie paliwa bez wózka 6l/100km. Z wózkiem 8.5 l/100km.
Jak solówka jechała ulicą, silnik jej ledwie – szeptał, pracował na na niskich obrotach miękko i płynnie. I tylko z wózkiem motocykl zaczynał głośno pracować. Niski stopień sprężania, układ dolnozaworowy, szerokie fazy rozrządu i dobra elastyczność silnika były tego właśnie przyczyną.
M-72 cieszył się dobrą reputacją – za doskonały silnik, miękkie zawieszenie, wysoką niezawodność i duże przebiegi międzyremontowe. Maszyna była więc marzeniem wielu motocyklistów naszego kraju i … niedostępną dla przeciętnego użytkownika. Motocykle otrzymywało przede wszystkim wojsko, milicja, niektóre organizacje i dopiero w 1954 władza zezwoliła na ich sprzedaż przeciętnemu obywatelowi Kraju Rad. Informacje zaczerpnięte ze strony www.redmotorz.pl którą polecam miłośnikom radzieckich bokserów.

DANE TECHNICZNE:

-dwucylindrowy bokser, chłodzony powietrzem, czterosuwowy – dolnozaworowy
-pojemność 746ccm,
-stopień sprężania 6,3,
-moc maksymalna 23KM przy 4600obr/min.,

-prędkość maksymalna dla solówki – 110km/h, z wózkiem 90km/h – zużycie paliwa bez wózka 6l/100km. Z wózkiem 8.5 l/100km.