Polskie hity eksportowe.

Polska motoryzacja z okresu PRL-u jest bardzo często wyśmiewana i uznawana za nienowoczesną, tandetna itd. Czy tak było naprawdę? W tym artykule postaram się przedstawić jak to wyglądało w tamtych czasach.

W okresie powojennym dość szybko starano się uruchomić produkcję samochodów w Polsce. Oczywiście pierwszeństwo miały ciężarówki i autobusy – te pojazdy były najbardziej potrzebne. Ciężarówki do odbudowy miast i transportu towarów, które zaczęto wytwarzać w rodzimych fabrykach i przetwórniach. Autobusy do transportu ludzi. Motoryzacja indywidualna musiała trochę zaczekać i panujące władze nie popierały tego kierunku.

Podobnie jak przed wojną planowano uruchomić produkcję samochodów w oparciu o licencje włoskiego FIAT-a – poczyniono nawet pierwsze kroki. Przewidywano wytwarzanie autobusów FIAT 666 w Sanoku oraz budowę samochodów osobowych FIAT 1100 na Żeraniu w przyszłej FSO. Gdy te informacje dotarły do Stalina ten szybko powstrzymał współpracę z kapitalistycznymi Włochami. Udzielił nam za to dwóch licencji na samochód osobowy GAZ M20 (Warszawa M-20) i ciężarówkę Gaz 51 (Lublin 51). Oba auta nie były nowoczesne i ekonomiczne. No cóż, trzeba było z tym żyć.

Po śmierci wielkiego wodza coś drgnęło. Zaczęto modernizować FSO Warszawę M-20, powstała też pick-up. Warszawa stała się towarem eksportowym i wysyłano ją do różnych krajów, nie tylko socjalistycznych. Łącznie wyeksportowano 72.834 sztuk Warszaw – najwięcej do Bułgarii i Węgier. Na Węgrzech był to samochód chętnie używany przez policję. Limuzyny z FSO jeździły po drogach Chin, Turcji, Kuby a nawet Finlandii. Przebojem okazała się też wersja pick-up, która wykorzystywana był jako wieloosobowa taksówka w Turcji.

Na bazie podzespołów z Warszawy zbudowano samochody dostawcze Nysa i Żuk. Oba wozy szybko wzbudziły zainteresowanie na zagranicznych rynkach gdyż w drugiej połowie lat pięćdziesiątych w obozie socjalistycznym takich pojazdów praktycznie nie wytwarzano. Auta były chwalone za prostą konstrukcję, odporność na przeciążenia i dużą wytrzymałość na złych drogach. Polskie furgonetki były wytwarzane w wielu wersjach nadwoziowych w tym również specjalistycznych jak karetki pogotowia czy lekkie wozy strażackie. Na Węgrzech Nysy przez bardzo długi czas stanowiły trzon transportu sanitarnego. W ZSSR najchętniej kupowano Nysy chłodnie i Żuki Furgon. W Egipcie na podwoziach Żuka budowano mikrobusy Ramzes z nadwoziem własnej produkcji.

W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych udało się wyeksportować polskie samochody rolnicze Tarpan – głównym odbiorcą była Grecja oraz, co ciekawe – Francja. Zakupem licencji na ten pojazd interesowali się też Szwedzi (i to nie żart). Zanim jednak podjęto decyzję gruntownie przetestowano pick-up’a z Poznania. Niestety wyniki były niesatysfakcjonujące i z pomysłu szybko zrezygnowano.

Starano się także znaleźć rynki eksportu dla mikrosamochodu Mikrus MR 300. Niestety skończyło się to bardzo źle. Auto prezentowane na wystawie w Moskwie drugiego dnia targów musiało zniknąć z ekspozycji. W bardzo szybkim terminie zakończono ich produkcję. Zbyt odważna konstrukcja auta dla każdego do złudzenia przypominającego niemieckiego Gogomobila nie spodobała się towarzyszom ze wschodu.

Sukcesów eksportowych nie odniosła też Syrena. Tu trzeba przyznać, że nawet mocno nie próbowaliśmy podbijać świata mając świadomość prostoty tej konstrukcji. Szansę mogła odnieść jedynie Syrena Sport . Spodobała się zresztą bardzo zwiedzającym Targi w Poznaniu. Były deklarację zakupu od odbiorców zagranicznych (dewizowych) . Niestety produkcji seryjnej jak wiadomo nie podjęto.

Największymi hitami eksportowymi bez wątpienia były Polskie Fiaty 125p i 126p. Tymi drugimi spłacaliśmy licencję więc wyprodukowane w FSM egzemplarze trafiały do sieci dealerskiej Fiata na zachodzie. Za żelazną kurtyną sprzedawano je jako Polski Fiat. W późniejszym okresie eksportowano zmodernizowanego malucha z dwoma bagażnikami – 126 BIS.

Dużego fiata sprzedawano nawet w Szwajcarii, na Wyspach Kanaryjskich . Razem wyeksportowano 148.134 egzemplarze. Często był to najtańszy samochód w swojej klasie. Może nie najnowocześniejszy ale dawał wysoki komfort podróżowania. W latach siedemdziesiątych w Wielkiej Brytanii uzyskał tytuł kombi roku. Chwalony był też jako tani pick-up. W Jugosławii otwarto jego montownię, gdzie powstawał jako Zastava 125PZ.

Eksportowano też Poloneza. Najwięcej tych aut trafiło do Chin, Anglii i Egiptu. Jednak całościowy eksport był ponad połowę mniejszy niż PF125p.

Uznanie za granicą znalazły tez polskie ciężarówki i autobusy. Największym odbiorcą były chyba Chiny. Kupowano tam Stary 25 gdzie montowano własne zabudowy specjalistyczne, na podwoziach tych ciężarówek budowano małe autobusy, zaś w późniejszym okresie wysyłano tam spore ilości Starów 200, Autosanów H9 jak i samych podwozi autobusowych. Chińczycy kupowali też Jelcza 315 i autobusy PR110. Ciężarówki Jelcz były tez eksploatowane w NRD i na Węgrzech. Tam też do firmy Csepel wysyłano kabiny Jelcz i Star , które to wykorzystywano do budowy ciężarówek.

Sporym hitem eksportowym okazał się Star 266. Terenowa ciężarówka z napędem 6×6 stanowiła wyposażenie wielu armii między innymi ZSSR, które dysponowało przecież spora ilością własnej produkcji ciężarówek. Jednak należy pamiętać, że tylko Star 266 był w stanie pokonywać przeszkody wodne o głębokości 180cm.

Autobusy Jelcz „ogórek” wysyłano do Czechosłowacji czyli naszego licencjodawcy. Sporym zainteresowaniem cieszyły się tez przyczepy autobusowe P-01.

Autobusy SAN H25 stanowiły trzon komunikacji na Kubie. Opracowano specjalne adaptacje autobusów Autosan H9 z przeznaczeniem na wielonoszowe karetki pogotowia oraz autobusy dostosowane do innych stref klimatycznych .

W powyższym artykule wymieniłem tylko najważniejsze kierunki eksportowe jednak brak dokładnych danych uniemożliwia szczegółowe zbadanie ilości wysłanych za granicę samochodów. Pominąłem też produkcję podzespołów takich jak np. osie czy kratownice do autobusów.

Marek Kuc

Do napisania artykułu posłużyły książki :

„Jest u nas fabryka w Warszawie… Opowieść o FSO” Z. Boniecki

„Pojazdy samochodowe i przyczepy JELCZ” W. Połomski

Wykorzystane zdjęcia ze zbiorów autora oraz foldery fabryczne