Login

Skoda 100L – “Bo ma być jak z fabryki!”

Ciekawa historia tej Skody rozpoczęła się w roku 2010, w którym to mój kolega Jakub Malinowski nabył Skodę 100L. Jak się szybko okazało wóz okazał się próchnem nie rokującym nadziei na pomyślną renowację. Jakub jednak się nie poddał i konsekwentnie wprowadzał w czyn swój ambitny plan – najpierw był to plan odbudowy kupionej i rozebranej Skody 100L a następnie plan budowy NOWEJ Skody na bazie nowych części i pozostałości z rozebranej Skody 100L.

Historia poszukiwań nowego nadwozia i nowych części a także pierwsza wizyta tego nowego nadwozia u mnie w warsztacie jest opisana tutaj: http://www.czarprlu.pl/?cat=18

Po lakierowaniu nadwozie wróciło z powrotem do Płocka, Jakub zaś gromadził części i planował rychłe rozpoczęcie składania wozu. Różne zbiegi okoliczności spowodowały jednak, że nieruszona Skoda czekała chyba na czas aż u mnie pojawią się „wolne moce przerobowe”.

Zgodnie z ustaleniami, pod koniec maja br. wybrałem się swoim Volvo, wraz z lawetą, do Płocka – po nadwozie i wszystkie części. Pakowanie trwało kilka godzin, nowe i używane części zajęły całą 850-kę oraz bagażnik i kabinę w gołym nadwoziu Skody. Przed wyjazdem do Płocka wpadłem na pomysł aby na czas przewozu założyć przednią, wcześniej wyremontowaną belkę zawieszenia - do gołego nadwozia. To zwiększy stabilność nadwozia na lawecie a jednocześnie odciąży Volvo. Tak też się stało – zawieszenie wraz z kołami przykręciliśmy na 4 śruby.  Potem kilka godzin powolnej jazdy  – ze względu na duże obciążenie –  i przed północą byłem przed warsztatem. Przy wyładunku byłem zdumiony ile części przywieźliśmy.

To będzie ciekawy projekt – powstanie właściwie fabrycznie nowa Skoda. Wiele części jest fabrycznie nowych (począwszy od nadwozia), wiele elementów Jakub sam odrestaurował, część podzespołów ja wyremontowałem 1,5 roku temu.

Czerwiec 2014

W pierwszej kolejności nadwozie umyłem ciśnieniowo z kurzu i poddałem woskowaniu aby usunąć resztki wosku do konserwacji – pozostałości z konserwacji którą robiłem 1,5 roku temu. Następnie zabrałem się za dość niewdzięczną pracę – uszczelki i szyby boczne. Praca wymagająca dużej cierpliwości – nowe uszczelki i prowadniki szyb nie bardzo chcą wejść w profile drzwi, często było konieczne ostrożne rozszerzanie ramiaków okien i powolne, centymetr po centymetrze upychanie uszczelek. Ale udało się. W międzyczasie jeszcze renowacja uchylanych szybek i gotowe. Aaaa i jeszcze polerowanie klamek – ma to świeżo wyglądać.

Potem trochę chromów. Wszystkie elementy są nowe – zderzaki, dekle, ramki – a więc bez konserwacji antykorozyjnej. Wszystkie detale obficie natłuściłem od wewnątrz miksturą z wosku i świeżego oleju. I można było montować zderzaki. Za zderzakami poszły lampy, kierunkowskazy, dorobiłem nowy uchwyt sygnału dźwiękowego i zamontowałem w/w.

Nadszedł czas na prace podpodwoziowe, przynajmniej z przodu. Aby założyć zbiornik i sanki musiałem zdemontować belkę przedniego zawieszenia. Po demontażu zainstalowałem nowe, stalowe przewody hamulcowe, sprzęgłowe i paliwowe. Następnie zbiornik z nowym pływakiem i sanki. Korzystając z okazji skorygowałem jeszcze kąty pochylenia kół w przednim zawieszeniu – poprzez wymianę podkładek w zdemontowanej belce. Następnie belkę z powrotem wmontowałem w nadwozie.

Następnie zabrałem się za pedaliernię – niestety okazało się że nowa pompa sprzęgłowa jest pordzewiała w środku. To częsty przypadek jeśli chodzi o „leżaki magazynowe”. Płyn hamulcowy którym jest wysmarowana pompa w środku, fabrycznie, jest higroskopijny. Kilka lat leżakowania i z płynu robi się coś w rodzaju „cukru” a wchłonięta wilgoć powoduje miejscową, wgłębną korozję korpusu.Cóż, trzeba będzie znaleźć inną pompę.

W wolniejszych chwilach instaluję różne piękne „cukierki” – nowe tabliczki, listwy, tylne oświetlenie itd. Właściwie jest to już u mnie nawykiem, że każdy otwór w nadwoziu w który wkręcam wkręt lub w który wkładam śrubę zabezpieczam wcześniej woskiem – inaczej z takich miejsc zaczyna się potem korozja…

Lipiec 2014

Niestety, czeka mnie powtórka demontażu belki zawieszenia – po założeniu koła kierownicy okazało się że „nowa” przekładnia kierownicza, już pod obciążeniem, ma luz „na dwa palce” w położeniu na wprost. Ten luz jest właśnie wyczuwalny dopiero po założeniu do samochodu, na stanowisku jest to trudne do określenia.

Po ogarnięciu wielu różnych drobniejszych rzeczy zabrałem się za wnętrze. Ciężki temat – wszystkie gumowe dywaniki do gruntownego czyszczenia. Umazane farbą, butaprenem i innymi cudami. Najpierw Dimmer, potem szorowanie, potem czyszczenie rozcieńczalnikiem, potem odżywka do gumy. Wyszło nieźle. Potem podsufitka. Podsufitka jest nowa, oryginalna, z typowymi dla wersji L przeszyciami. Ok, ale co zrobić z poniszczonymi obiciami słupka C i B? Taki materiał jest już nieosiągalny…

Po namyśle, ze starej podsufitki która idzie do śmieci wyciąłem niezbędne fragmenty materiału. Czyli mam zachowaną fakturę materiału. Gorzej z kolorem – nowa podsufitka jest w kolorze zszarzałej bieli, a pozyskany materiał jest zżółknięty ze starości. Po otapicerowaniu słupka B i słupka C dorobiłem więc 100gr lakieru w pożądanym kolorze (zbliżonym do koloru nowej podsufitki) – 8 bardzo cienkich warstw lakieru spowodowało, że kolory skajki już się nie różnią. Nadszedł zatem czas na samą podsufitkę.

Obecnie produkowane skaje są elastyczne i dość łatwo się je układa. Oryginalna, dokupiona podsufitka ma już pewnie ze 20-25lat i jest zupełnie nieelastyczna, do tego ma liczne zagięcia spowodowane wieloletnim przechowywaniem. No nic, spróbujemy. Kilka prób z różnymi klejami i pomału, pomału zacząłem „rozpinać” podsufitkę w nadwoziu. Cały proces montażu trwał ok tygodnia, po 1-2 godziny dziennie, fragment po fragmencie. Klejenie, naciąganie, klipsowanie, klejenie, naciąganie klipsowanie….

Jedziemy dalej – tapicerka tyłu nadwozia. Na pierwszy ogień poszło oklejenie słupków C (doły) i wzmocnień pod siedzeniami. Zrobiłem to zdecydowanie ładniej niż w oryginale, gdzie skaje były klejone jedna na drugą, jak popadnie. I z dobrej, gatunkowej skaji, a nie z czegoś „papieroskajopodobnego” stosowanego w Skodach.

Gdy przyszedł zamówiony filc Poroso wyciąłem niezbędne szablony, których kształt następnie przeniosłem na filc i skaję – tak powstały elementy wygłuszenia skajowo-filcowe. Jak w oryginale. Do tego filc pod gumowe dywaniki, oklejenie pikowaną skają przednich nadkoli itd.

Wykończone wnętrze zmobilizowało mnie do montażu detali wnętrza. Każdy trzeba przejrzeć, odświeżyć: pręt klamerek pasów- wylakierować doły na czarny mat, dźwignia ręcznego – przelakierować na czarny połysk, dźwignie ssania i ogrzewania: przelakierować na czarno i szaro bo mimo, że nowe, to są podrapane. Elementy wentylacji trzeba wyszorować, naprawić regulację nawiewu, odświeżyć kolor plastiku… Na koniec zabrałem się za gruntowne pranie foteli – efekt końcowy wyszedł marny, mimo zastosowania specjalistycznej chemii. Materiały są trwale poplamione i bardzo już słabe – trzeba będzie szukać innej alternatywy (albo nowa tapicerka albo inne fotele).

Nareszcie czas na trochę mechaniki – renowacja wentylatora nawiewu, piaskowanie i lakierownie nowej chłodnicy, dorobienie węży do pomp hamulcowych.

Po uprzątnięciu warsztatu – zabrałem się za skrzynię biegów. Jakub ją wstępnie umył co mi trochę ułatwiło pracę na początku. Po demontażu połówki potraktowałem jeszcze Dimmerem i karcherem co dodatkowo odświeżyło aluminium. Na wszystkich szpilkach odświeżyłem gwinty narzynką co ułatwi montaż. Przegląd mechaniki ujawnił konieczność wymiany wszystkich synchronizatorów, dźwigni wybieraka, 2 łożysk oraz konieczność dystansowania kół koronowych z satelitami. Wymiana jednego z łożysk wymaga demontażu całej choinki na wałku głównym – bardzo precyzyjna sprawa. Po zdobyciu brakującego łożyska wałeczkowego z pierścieniem ustalającym zabrałem się za pracę. Demontaż wałka, mycie, składanie i regulacje pochłonęły kilka godzin. Skrzynię wstępnie złożyłem w całość. Wyregulowałem luz międzyzębny dyfra na 0,17mm, ustawiłem wstępne naprężenie łożysk głównych specjalnymi podkładkami. W fabryce stosowano specjalne przyrządy do napinania wstępnego łożysk, które usprawniały i przyspieszały prace – narzędzia te są obecnie nieosiągalne więc trzeba się sporo nagłówkować i namierzyć aby wyszło jak należy. Problemem okazały się koła koronowe – a właściwie ich dystansowanie. Brak jest na rynku grubszych niż 2mm podkładek dystansowych (brak jest właściwie jakichkolwiek podkładek), a ja w swoich zapasach posiadam tylko cieńsze niż 2mm. Podkładki wykonane są ze specjalnego żeliwa sferoidalnego – najprawdopodobniej będę musiał je dorabiać bo znalezieniu odpowiedniego materiału. Skrzynia będzie musiała poczekać na ostateczny montaż kilka dni…..

W międzyczasie otrzymałem od Jakuba właściwe listwy na rynienki dachowe (poprzednie były za krótkie) oraz listwę przednią. Na listwie przedniej „stworzyłem” czarny pas – jak w modelu L – oraz dorobiłem specjalne śruby montażowe do listwy. I można było montować….

Sierpień 2014

Dorobione pierścienie dystansowe pozwoliły na ostateczny montaż skrzyni biegów. Trzeba było się zabrać za różne drobne prace które odsuwałem na później. Poddałem rewitalizacji tabliczkę znamionową, z dwóch złożyłem jeden silnik wycieraczek, wykończyłem hydraulikę…

No dobrze, czas zabrać się za tapicerki drzwi. Nowe panele boczne pochodziły od modelu 100S, zaś model 100L posiadał dodatkową ozdobną listwę. Kilka godzin pracy i wykonałem konwersję boczków 100S na 100L wykorzystując odzyskane listwy ze starych boczków. Następnie korbki, dźwignie, podłokietniki – wszystko to trzeba najpierw dokładnie wyszorować i odświeżyć wizualnie. Na koniec ciekawy detal w postaci listew progowych, właściwych modelowi 100L. Listwy nowe więc będzie łatwo. A nie nie, listwy są obie prawe (!), dodatkowo wcale nie chcą się zmieścić pomiędzy próg i dolną krawędź drzwi. Finalnie pomogło podniesienie drzwi na zawiasach i przeróbka jednej listwy z prawej na lewą, dobranie innego typu wkrętów i wyprofilowanie zagłębień na łby wkrętów w progu. Polerowanie listew było już formalnością tylko…. Teraz wóz inaczej wygląda z listwami.

Po tej erupcji drobnych prac zapragnąłem zabrać się wreszcie za sprawy grubsze, czyli silnik. Silnik był wcześniej wyremontowany przez „skodziarza” starszej daty, więc nie wnikałem w elementy wewnętrzne. Moim zadaniem było dopieszczenie strony wizualnej i ew. drobne poprawki. Chodziło o to by silnik możliwie dokładnie przypominał pierwowzory fabryczne. Zdemontowałem wszystkie elementy które zostały pomalowane z pędzla podczas remontu silnika i powymieniałem śruby i nakrętki na cynkowane. Detale poszły do piaskowania, następnie część oddałem do ocynku a część polakierowałem na czarno. Trochę pracy wymagała puszka filtra powietrza, a właściwie końcówka jej „trąby” która była mocno zdeformowana. Po naprawie – lakier młotkowy jak w oryginale. Podobnie puszka filtra oleju. Po zainstalowaniu wszystkich odświeżonych detali swoje miejsce znalazły też, dorobione dawno temu, repliki oryginalnych nalepek. A więc silnik gotowy.

W kolejnym podejściu skompletowałem finalnie układ napędowy – półosie, łożyska, manszety, dystansowanie, dorabianie śrub, montaż silentbloków itd. Itp. Potem nie pozostało nic innego jak włożyć zespół w nadwozie. Paskudna robota bo skrzynia z półosiami i bębnami jest ciężka i piekielnie nieporęczna w manewrowaniu.

Ok, skrzynia w nadwoziu, bębny dociągnięte odpowiednim momentem, można zakładać linki. Aha, nowe ale złe. Tzn za długie, od 105/120. Ok, poczekamy na krótsze. W tym czasie zainstaluję silnik. Pod koniec dnia pracy silnik był już na swoim miejscu. Wszystko niby dobrze jednak trochę mnie zaniepokoiło to, że wentylator chłodnicy – a właściwie jego osłona – oparła się dolną krawędzią o osłonę chłodnicy… Na górze jest właściwa szczelina -1cm, na dole brak szczeliny….Tak nie może być. Nic to, jutro się zobaczy.

Następnego dnia, po 2 godzinach leżenia pod samochodem i kombinowania co z tym fantem zrobić podlewarowałem silnik, zdemontowałem ramię wentylatora wraz z łapą silnika, wentylator, osłonę chłodnicy i samą chłodnicę. Po kilku przymiarach okazało się że…. nadwozie ma wadliwie zgrzaną prawą część tunelu chłodnicy. Trzeba było wszystko osłonić, kątówka w rękę i do dzieła – wyciąłem ponad 1cm blachy z prawej strony i na dole. Następnie miejsce cięcia obrobiłem, zapodkładowałem i z powrotem wkleiłem gumową listwę U. Teraz chłodnica „siadła” jak należy i wszystko wróciło do normy….

Potem trudno jest uwierzyć,  że odbudowa zabytkowego samochodu tyle czasu trwa, że „panie, to niemożliwe, że tak wolno idzie, przecież to były nowe części, muszą pasować”. Jak już jesteśmy przy tym temacie – jako ciekawostka – kilka kwiatków.

Nowy silnik wycieraczek – parametry te same co stary ale trochę inny nr katalogowy. Z tego powodu miał inną podstawę metalowo-gumową i trzeba było przekładać ze starego silnika. Po ogarnięciu elektryki i podłączeniu okazało się, że ma też inny punkt „parkowania” i trzeba było znowu demontować i przekładać zębatkę z garbikiem ze starego silnika.

Zawór nagrzewnicy nowy – prosty element nie? Ale ktoś go źle złożył i mocowanie linki miał przekręcone o 15st w lewo. Trzeba było to rozebrać i poprawić.

Wiązka elektryczna – nowa – a więc świetna sprawa. Szkoda że sprzedawca z Czech zgubił (pożyczył?) 1/5 wiązki od 16-to pinowej złączki pod deską rozdzielczą.

Elektryka – posiadałem dwa schematy instalacji. Jeden kolorowy luzem i jeden cz-b w książce „Sam naprawiam..”. Oczywiście kolory na kolorowych schemacie mają się nijak do kolorów na wiązce. No, ale są to sprawy do ogarnięcia. Po założeniu przełączników, wyłączników itd. ciągle jednak brak świateł awaryjnych i kierunkowskazów. W internecie znalazłem 3-cią wersję schematu. I co się okazuje? Że schemat w książce „Sam naprawiam” ma błędy a ów kolorowy jest niepełny!

Elektryka – ciągle brak wskazań poziomu paliwa. Wreszcie demontuję nowy pływak ze zbiornika. Rozbieram – wygląda na to, że ktoś w CZ podmienił wkłady i do nowej obudowy wsadził swój stary uszkodzony. Brak jest styku rezerwy i drugiego styku oporowego – wyłamane i nie widać ich w obudowie aby leżały „luzem”.

Takie „drobiazgi” wpływają dość efektywnie na osłabienie tempa prac. Taka specyfika tej branży.

Wrzesień 2014

Ok, wracamy do samochodu. Założony silnik pozwolił na montaż rurek, rureczek, linek, lineczek, kabli, tłumika. Przy okazji zainstalowałem, wcześniej polakierowaną, misę olejową. Ta która była na silniku była porysowana, pogięta i poobijana. Problem był także z rurką od ogrzewania która ma nietypowy króciec fi 6mm do „spinki” układu chłodzenia. Jakub nie znalazł tego elementu. Tzn. znalazł nową rurkę ale bez tego króćca. Odwiedziłem zatem pobliski szrot, wyciąłem stosowny kawałek stalowej rurki paliwowej z bliżej niezidentyfikowanej „skorupy”, a mój znajomy Adam, wirtuoz tig’a, wspawał ją pięknie w odpowiednie miejsce. Skompletowany osprzęt pozwolił na montaż tylnego pasa i zderzaka oraz zalanie oleju i wody.

Mimo niedokończonej elektryki udało się odpalić silnik:

https://www.youtube.com/watch?v=4FJrcvxF8p8&feature=youtu.be

Teraz nastał czas ogarnięcia elektryki. Atrakcje z tym związane opisałem już wyżej. Trochę mnie zmęczył ten temat, nie ukrywam. W sumie prosta instalacja, ale wadliwe schematy, niepełna wiązka i uszkodzone elementy elektryczne (wspomniany nowy pływak czy wyglądający jak nowy regulator wycieraczek) powodowały ślimacze tempo prac, na które nawet 3-cia kawa nie pomagała.

Nadszedł czas zalania płynów, odpowietrzenia hydrauliki i wyjazdu na geometrię….

Geometria przebiegła bez zakłóceń – zbieżność z przodu i cierpliwe ustawianie tylnych półosi. Przy wjeździe na lawetę okazało się, że są problemy z hamulcami – trzymają przednie tarcze a nowa pompa hamulcowa blokuje się. Podejrzewam, że blokuje się II sekcja pompy której nie dałem rady wyjąć podczas weryfikacji jej stanu.

Po geometrii wóz czekał sobie spokojnie na wolne moce przerobowe.

Październik 2014

Zbliżająca się nieuchronnie jesień zmobilizowała mnie do zakończenia tematu Skody. Na pierwszy ogień poszła pompa hamulcowa – dopiero rozbiórka 5 innych pomp pozwoliła złożyć jedną dobrą. Następnie dokończenie deski rozdzielczej, naprawa alternatora (nowy alternator miał uszkodzoną 1 diodę prostowniczą), drobne poprawki, polerowanie ozdobnych klinów do szyb… i same szyby.

Temat szyb, jak pisałem już w temacie o Skodzie 120S Rallye, jest tematem ciężkim. Pokręcone uszczelki z twardej gumy, sztywny klin ozdobny z aluminium… Na szczęście z pomocą przyszedł Julek i Paweł, mieli nowe pomysły i nie byli zrażeni do tego tematu. Jeden wieczór, trochę piętrowych przekleństw i jest tylna szyba. Drugi wieczór i jest przednia. Mamy teraz gotowe patenty i dorobione narzędzia także służymy pomocą w zakładaniu szyb do Skody S100.

Teraz pozostało gruntowne mycie, woskowanie, sprzątanie…. i transport lawetą.

Jakubowi Malinowskiemu pozostanie kilka elementów do uzupełnienia – potrzebna jest lepsza tapicerka tylnej kanapy, być może znajdzie dobrą, niepopękaną nakładkę przedniego podszybia, trzeba też dokupić właściwy dekiel kolumny kierownicy pod samą kierownicą (powinien być z paskami – bo to wersja L). Ale to szczegóły.

Najważniejsze, że wóz jest już gotów a przecież powstał właściwie z prochu – kilka miesięcy temu był w postaci sterty kartonów – a teraz jeździ, hamuje i zachwyca pięknym wyglądem.

inż. Jakub Nowakowski

nowakowski-jakub@wp.pl