Login

Naprawy bieżące

ZAPOROŻEC

Jesienią 2014 roku nastąpiła relokacja moich zabytków do świeżo wybudowanych pomieszczeń magazynowych. W związku z tym, po 3 lub 4 latach, mam Fiata 125p i Zaporożca „pod ręką” co umożliwi przeprowadzenie szeregu mniejszych i większych prac przy tych pojazdach. Prac od dawna odkładanych. A tak przy okazji – w 2014 mój Fiat osiągnął równo 40 lat.

W pierwszej kolejności zabrałem się za Zaporożca. Niepokoił mnie olbrzymi luz w układzie kierowniczym, który powstał niedawno. Wiem z opowieści, że oryginalne, plastikowe miseczki które są zainstalowane w drążkach kierowniczych po paru dekadach potrafią popękać. Do naprawy wykorzystałem niedawno kupiony podnośnik, więc demontaż całej belki zawieszenia był dziecinną igraszką. Oględziny układu kierowniczego, przed demontażem belki, wykazały, że wszystkie końcówki (6 sztuk) mają luz po 5mm każda.

Po rozebraniu pierwszego drążka…nie znalazłem w ogóle plastikowych misek – wysypałem tylko niewielką ilość proszku. Plastik zastosowany w 1976 roku, w 2014 uległ całkowitej biodegradacji. W związku z powyższym rozebrałem wszystkie drążki, wymyłem i zainstalowałem zestawy naprawcze. Przy okazji wymieniłem manszety przy zwrotnico-przegubach, przesmarowałem w/w, skontrolowałem i dociągnąłem łożyska piast, przesmarowałem porządnie tuleje drążków skrętnych. Po remoncie całą belkę umyłem karcherem i położyłem nową warstwę antykorozyjną – bitumiczną.

Belka już zainstalowana – można zabrać się za układ hamulcowy. A nie, jeszcze mamy wyciek z prawego amortyzatora.Amortyzatory rozebrałem, wymyłem, wymieniłem uszczelnienia. Korpusy amortyzatorów i sprężyny wypiaskowałem, zapodkładowałem i pokryłem cienką warstwą Autobitu firmy APP. Nowy olej, złożenie i montaż do wozu.

Ok, a więc układ hamulcowy…. Ponownie wrócił temat pompy hamulcowej – wymieniałem ją 3-4 lata temu na wersję od łady 2101, obecnie produkowaną. Niestety paskudna jakość wykonania powodowała  ciągłe wycieki z pompy. Winne temu było głównie beznadziejne uszczelnienie króćców doprowadzających płyn hamulcowy – króćce na wcisk w uszczelkach gumowych. Po dłuższych poszukiwaniach w internecie znalazłem pompę od Łady 2101 z króćcami wkręcanymi. Ok, zamówiłem i nim nadeszła paczka zabrałem się za rozbiórkę bębnów. I tu duże zdziwienie – mimo przebiegu 17 tyś kilometrów niektóre ze szczęk były już skrajnie zużyte,,,, Do tego tylne cylinderki sprawiały wrażenie zapieczonych – po naciśnięciu hamulca tylne bębny obracały się nadal luźno… ach, radziecka technologia.

No….w takim razie robimy kompleksowo. Zamówiłem u p. Artura komplet szczęk, nowe elastyczne przewody hamulcowe (w starych podejrzewałem tzw. miażdżycę po 40 latach kontaktu z płynem R3). Posiadane, nowe cylinderki hamulcowe wziąłem na warsztat i rozebrałem. Dlaczego? Ano dlatego, że w środku zastałem to czego się spodziewałem – “scukrzony” płyn hamulcowy. Każdy cylinderek umyłem denaturatem i złożyłem na smar do tłoczków hamulcowych. Teraz będą służyć wiele lat bez korozji. Przyszła paczka z nową pompą a pan Artur przywiózł mi szczęki i przewody. Do roboty więc….

Było sporo pracy z dopasowaniem szczęk – aby weszły w bębny – dodatkowo tylne bębny musiałem przetoczyć (bicie 0,2mm – niech żyje radziecka precyzja wykonania!). Zalałem płyn DOT3 odpowietrzyłem… nic nie cieknie, pedał jest wreszcie twardy jak trzeba. Założyłem wiec koła i świeżo spolerowane aluminiowe dekle. Po opuszczeniu wozu kontynuowałem “odświeżanie” wnętrza: tylną kanapę poddałem gruntownemu praniu, zainstalowałem dodatkowe wytłumienia pod kanapą – wykonane z filcu Poroso. Białe pasy bezpieczeństwa z tylnej kanapy i przednich siedzeń – wyprałem. Dodatkowo cały “osprzęt” tunelu środkowego dostał nową powłokę lakierniczą. Oryginalna, bardzo cienka warstwa czarnego lakieru (najprawdopodobniej nitro) zaczynała się już łuszczyć.

Przyszła też pora na zajęcie się ogrzewaniem webasto. Kiedyś działało – ale przestało. Po kilku próbach jest diagnoza – niedrożna ścieżka paliwowa pompa-webasto. Winny okazał się fragment przewodu elastycznego przy skrzyni biegów – ów przewód paliwowy też dostał “miażdżycy” i przekrój z 5mm zmniejszył się do 1mm. Wymieniłem zatem wszystkie elastyczne przewody na nitce paliwowej, przedmuchałem instalację, wymieniłem też przewody paliwowe pompa – gaźnik. Zainstalowałem piękne, oldtimerowe przewody w oplocie materiałowym. Na koniec przeczyściłem “nibygaźnik” na nagrzewnicy i elektrozawór. Sprawdziłem działanie świecy żarowej i poprawne działanie pręta ze szkła kwarcowego w wyłączniku termicznym. Po tych zabiegach webasto odpaliło od razu więc wystawiłem samochód poza garaż na 20 minut – aby się dobrze wypaliło.

I pomału zbliżam się do końca z pracami – jeszcze tylko pranie przednich foteli, trochę kosmetyki, zbieżność – i będzie można w tym sezonie nakręcić trochę kilometrów. Planuję tego lata pojeździć Zaporożcem znowu na co dzień, jak dawniej.

Teraz będzie czas by zająć się przednim zawieszeniem “we Fiacie”….


WSK 125

Ostatnio do mego warsztatu Przemysław przyprowadził swą WSK 125. Wuesek nie dotykam, no ale tu wyjątek zrobiłem – motocykl miał przebieg 800km od nowości. Zalecenie było by zrobić przegląd mechaniczny od A do Z i odświeżenie wizualne.

W kilka dni odświeżyłem wizualnie i technicznie motocykl. Nowe płyny, nowe uszczelnienia, regulacje, polerki itd. Co dziwne, mimo znikomego przebiegu wymiany wymagały tak trwałe podzespoły jak łańcuch napędowy (wykruszonych kilka rolek) i tarcze sprzęgła (jedna tarcza zużyta jednostronnie prawie do zera). Motocyklem przejechałem kilka kilometrów – ponieważ sprawował się bez zarzutu – WSK-ę odwiozłem pod dom klienta.

Po 2 tygodniach motocykl do mnie jednak wrócił z uwagą, że jest czasami problem z odpaleniem. Ok, sprawdzimy. Odpalam rano, jeżdżę kilka kilometrów… są wolne obroty, motocykl jedzie bez zarzutu. Odpalam po południu – jest ok, robię kilka kilometrów. Wracam, gaszę i próbuję odpalić. I jest problem – bez rezultatu. Dopiero 50m pchania przywraca silnik do życia i motocykl znowu sprawuje się bez problemów. Sprawdzam ponownie zapłon, świecę, rozbieram gaźnik na atomy, czyszczę, przeglądam instalację. Sprawdzam nawet kompresję – wychodzi 7,9 bar. Nic nie ma. Zauważam tylko, że wgięty jest pływak od zatapiania w/w – dorabiam więc króciec i sprawdzam poziom paliwa w gaźniku. Poziom jest za wysoki o 5mm. Mam cię! Jadę i kupuję nowy pływak. Zakładam, reguluję poziom. I znów to samo – motocykl po porządnym nagrzaniu ma kłopoty z odpaleniem. Proszę Przemka aby przywiózł inny gaźnik od naszego znajomego. Na innym gaźniku silnik odpala bez problemu. Kupuję więc chiński zamiennik, reguluję i robię 50km. Wszystko jest ok. Okazuje się, że praktycznie nowy, oryginalny gaźnik ma ukrytą wadę fabryczną – po nagrzaniu tak zubaża mieszankę, że silnik nie da rady odpalić. Być może jest niedowiercony któryś kanał lub otwór. 2 dni trwało szukanie przyczyny i ostateczne testy. Nie bez kozery skrót WSK był tłumaczony jako „Wadliwy Silnik od Kooperanta” lub „Wrócisz Szybciej Koleją”.

Być może gaźnik wyjaśnił też tajemnicę dlaczego ta WSK miała przebieg tylko 800km….