Pannonia 250 – remont silnika
Pannonia 250 – remont generalny silnika.
Silnik trafił do mego warsztatu zasadniczo w częściach. Do kompletu były polerowane boczne pokrywy oraz pokrywka zmieniacza biegów. Stan silnika oraz jego defekty wcześniejsze były nieznane. Silnik był złożony tylko “na sztukę” – połówki karterów były lekko skręcone na kilka śrub. Ogólnie bardzo zużyty mechanicznie. A więc najpierw rozbiórka, wstępna weryfikacja stanu i wstępne mycie. Po myciu korpusu zauważyłem, że połówki silnika są zupełnie nie od pary. To przekreśliło możliwość wykonania remontu tego silnika.
W związku z tym otrzymałem kolejny zdekompletowany silnik jak dawcę. Już wstępne oględziny wykazały, że silnik “leżakował” gdzieś długo w wilgotnych warunkach (wał sztywny, cylinder pordzewiały, mocno utlenione aluminium) a do tego jest to silnik starszego typu od wcześniej otrzymanego. Zasadniczo planowałem odmówić dalszej renowacji bo od kilku lat wyznaję żelazną zasadę “Nie składam jednego silnika z kilku”. Jednak obiecałem wcześniej, że pomogę z silnikiem więc…. trudno.
A więc znowu rozbiórka, weryfikacja, mycie. Jedynym plusem tego silnika był lepszy stan zmieniacza biegów, lepszy stan kosza sprzęgłowego. Poza tym same minusy: od karterów w kiepskim stanie, poprzez liczne pęknięcia aluminium, wyłamania osi itd itp.
Po kilkukrotnym myciu dimmerem, poprawianiu gwintów, spawaniu korpusu, ponownym skrobaniu i ponownym myciu można było przystąpić do renowacji. Zamówiłem nowy tłok Almotu z dawnej produkcji (nie chciałem absolutnie indyjskich tłoków sprzedawanych na Allegro), pierścienie, sworzeń. Korbowód produkcji dalekowschodniej niestety – sprzedawca z Allegro jednak został uprzedzony o tym, że jeśli dostanę egzemplarz z luźnym pasowaniem stopa korbowodu-sworzeń – to od razu im odeślę na ich koszt. To zmobilizowało sprzedawcę do myślenia i otrzymałem zestaw rozpieczętowany i ciasno spasowany. Ok. a więc można oddać cylinder do szlifu i wał do przekładki.
Po odebraniu cylindra po szlifie i złożonego wału, przystąpiłem do żmudnej regeneracji wszystkich elementów. Jeden po drugim, aby wyciągnąć z tej zbieraniny części co się da. Niektóre elementy zapożyczyłem z pierwszego silnika, niewiele jednak bo zmiana modelu silnika pociągnęła za sobą drobne zmiany wielu podzespołów.
Największym wyzwaniem był układ zmieniacza biegów. Układ absolutnie przekombinowany, z wieloma ruchomymi połączeniami. Każde z nich dostaje po jakimś czasie luzu, luzy się nakładają i biegi przestają “wchodzić”. Tych połączeń ruchomych, które się zużywają, jest na drodze “dźwignia zmiany biegów – oś zmieniacza z gitarą” aż 8. Na początku zregenerowałem wszystkie elementy zmieniacza zlokalizowane nad sprzęgłem – nowe tuleje, ośki, łączniki, kostki prowadzące. Przyniosło to pewien efekt ale biegi nadal nie wchodziły jak trzeba i brakowało zakresu skoku dźwigni. Nie pozostało nic innego jak zregenerować, element po elemencie, wszystkie części zmieniacza nad skrzynią biegów. Napawanie, toczenie, frezowanie, szlifowanie, dorabianie grubszych wpustów itd itp. Efektem tych operacji była wreszcie pełna sprawność przy zmienianiu biegów.
