K750 – weryfikacja i serwis mechaniczny
Motocykl oddany na gruntowny serwis połączony z oceną stanu faktycznego – Właściciel nie zna przeszłości nabytego pojazdu, a chciałby mieć pojazd w pełni sprawny technicznie w sezonie 2017. Bez zbytniej ingerencji w estetykę oblachowania. Na to przyjdzie czas później.
Ok, zatem do pracy…. Najpierw wstępna diagnoza na podnośniku. Trzeba najprawdopodobniej wymienić gumy wahaczy gdyż mają luzy, jest też spory luz w główce ramy. To sprawdzi się dokładnie później. Najpierw weryfikacja stanu silnika, skrzyni i dyfra, bo być może trzeba będzie wysyłać niektóre części do regeneracji lub też zamawiać podzespoły – a to może trochę potrwać….
Prace postępują. Silnik był niedawno remontowany, w wielu miejscach jednak bez ładu i składu. Poza tym już ma wycieki. Trzeba go więc rozebrać na części, zweryfikować i poprawić co się da. Zgodnie z zaleceniem Inwestora układ korbowo- tłokowy zostawiamy bez zmian. Jest on w stanie na 4 więc powinien jeszcze pojeździć. Przynajmniej takie było założenie, ale uległo szybko weryfikacji…
Ingerencji wymagają natomiast zawory które mają duże luzy, aparat zapłonowy który jest od Dniepra i ma inną charakterystykę od górnozaworowca (konieczna wymiana wałka rozrządu na oryginalny bo istniejący jest przerobiony na aparat od Dniepra właśnie) i masa różnych detali – choćby liche gwinty trzymające alternator…. Sprzęgło jest niestety całkowicie zużyte, wymiany wymagają 2 przekładki stalowe. Najgorzej, że tarcze sprzęgła, a właściwie ich zabieraki (które mnie najbardziej interesują) są w stanie: jeden na 4 a drugi na 3=. Czyli tarcze nie są nawet dobrą bazą do regeneracji porządnymi okładzinami…..
Skrzynia biegów jest za to ogólnie w niezłym stanie – przejrzane będą łożyska, wymienione uszczelnienia, obrobione bieżnie simmeringów, niektóre elementy będą ocynkowane a niektóre lakierowane, w korpusie zaspawam otwory po usuwanym automacie wysprzęglania i kontrolce luzu. Następnie podzespół będzie złożony i zdystansowany.
Prawdziwy wysyp fuck’upów czekał jednak w dyfrze. O ile z zewnątrz podzespół wyglądał obiecująco o tyle wewnątrz – tragedia. Wszystkie elementy w stanie jak to się mówi “za pięć dwunasta”…. Zabierak niby dobry, ale bieżnia simmeringu (placka) bardzo zużyta a sam wielowypust w stanie 50% co przy motocyklu z wózkiem bocznym źle się kończy (urwanie i ukręcenie wielowypustu podczas ruszania). Widełki i krzyżak w stanie słabym, szklanka osłaniająca uszkodzona – a więc do wymiany. Sądziłem, że uda się z tego galimatiasu uratować choć atak z talerzem, jednak próżne nadzieje…. Atak ma powgniataną powierzchnię pracy, utwardzona warstwa już pęka (tzw pitting). Taki stan nie pozwoli na prawidłowe wydystansowanie dyfra, poza tym po 200km wszystko się rozsypie. Reasumując – z dyfra pozostaje praktycznie tylko obudowa, reszta jest do wymiany…
Dziś dalszy wysyp ciekawostek…. Aż boję się zaglądać do główki ramy, są tam duże luzy i czuję, że będzie grubo….
Martwi mnie wał korbowy. Wżery i dziury w odrzutniku wskazują, że po remoncie do silnika dostała się woda – zmieszana z olejem spowodowała korozję odrzutników, sworzni stóp korbowodów i samego wału z zewnątrz. Pierwotnie sądziłem, że wał skorodował wcześniej i następnie był regenerowany i założony do silnika, ale korozja widoczna na sworzniach, odrzutnikach a także piasek wewnątrz sworzni – mówią co innego. Pytanie w jakim stanie są łożyska stóp korbowodów….
Na szczęście główka ramy jest bez zarzutu. To bardzo dobra wiadomość. Jedynie kilka pęknięć ramy, niegroźnych. Przygotowane elementy odwiozłem więc do piaskowania. Po piaskowaniu czas na naprawy, doczyszczanie, poprawę gwintów i przygotowanie elementów do dalszych procesów – malowania proszkowego i cynkowania. Elementy, które będą lakierowane pistoletem pokryłem gruntem antykorozyjnym – mogą teraz poczekać spokojnie kilka dni na dalsze obróbki. Rama została pospawana w kilku miejscach, poprawione zostały w kilku miejscach fabryczne, paskudne spawy. Gwinty przejrzane, gdzieniegdzie naprawione po poprzednich naprawiaczach, otwory w ramie i wahaczu (tuleje) w których pracują dźwignie hamulca nożnego rozwiercone aby usunąć ich owalizację. Do dźwigni hamulca nożnego dotoczyłem i wspawałem nadwymiarowe sworznie. Teraz wszystko będzie pracować jak należy.
Można też było zamówić niezbędne części zamienne a wał korbowy wysłać do regeneracji.
Pomału zbliżamy się do punktu przełomowego – są już pierwsze nowe podzespoły, są już elementy po malowaniu proszkowym i ocynku. Wyszło to bardzo estetycznie. Można zatem już rozpoczynać montaż niektórych podzespołów.
W trakcie przygotowań do dystansowania dyfra okazało się, że nowy zestaw atak+talerz, z dawnej produkcji, to po prostu bubel. Zęby talerza mają znaczne bicie praktycznie w każdym kierunku. To niestety częsty przypadek, ale tu jest to znaczne. Bicie promieniowe i poosiowe będzie zmieniać stopień zazębienia, a więc cały czas będzie zmieniał się luz międzyzębny. Ustawiony w jednym miejscu na 0,05mm w innym będzie miał np. 0,35mm. I na odwrót – jeśli skasujemy luz 0,35 na 0,05 to w innym dyfer się zaklinuje. Zestaw zostanie oddany, a ja szukam innego…
W międzyczasie zostały poleczone lagi przednich teleskopów. Oryginalne tuleje żeliwne teleskopów były tak luźne, że wstyd by było je ponownie zakładać. Nawet nie było to efektem ich zużycia – one po prostu zostały wykonane wadliwie, ze zbyt dużym luzem. Wykonałem zatem nowe tuleje z brązu B101, trzeba będzie także przerobić uszczelnienia w zakrętkach – już było tam coś majstrowane i jako uszczelnienia siedziały odcięte z oryginalnych uszczelnień, pojedyncze pierścionki.
Czas na alternator. Wyglądał dobrze i chciałem w nim jedynie wymienić simmering i poprawić nakrętkę trzymającą zębatkę – była wklejona na klej dwuskładnikowy. Jednak już wstępna rozbiórka pokazała, że na simmeringu się nie skończy. Alternator wygląda jakby go ktoś specjalnie tak składał, aby przyszłemu użytkownikowi sprawił jak najwięcej problemów… Ok, trzeba go więc rozebrać do końca i spróbować naprawić….
