Moskwicz 412 – korespondencja z Litwy
Przed napisaniem artykułu o modelu 412 Moskwicza, długo się zastanawiałem od czego by zacząć. W końcu stwierdziłem, że spróbuję wprowadzić Szanownego Czytelnika w atmosferę życia lat 70-80 „mas ludowych” dziś już nie istniejącego „wielkiego sąsiada”. I spróbuję opisać skalę wartości motoryzacyjnych tych samych „mas”.
Otóż w 1970 roku, w Sowawtopromie (przemyśle motoryzacyjnym ZSRR) zjawiło się coś, czym naprawdę można było JEŹDZIĆ, a nie ciągle naprawiać pomiędzy krótkimi przejażdżkami. Było to słynne „Żiguli 2101” (na eksport szły pod nazwą Łada) w narodzie nazwane „jedyneczka” lub „kopiejka”. Samochód, który potem zmotoryzował ZSRR i marzenie milionów obywateli, przeniósł się ze sfery fantastyki do rzeczywistości. Z drugiej jednak strony, ten kultowy model, produkowany według zakupionej u Włochów licencji FIATA 124, oznaczał, że kraj, który potrafił wystrzelić sputnika i wysłać w kosmos człowieka, nie potrafił stworzyć nic rzeczowego w dziedzinie motoryzacji…
Czytelniki na pewno jest ciekaw, jakie były szanse zostać posiadaczem samochodu w tamtych czasach? Dosyć dokładnie opisałem to w swoim poprzednim artykule, a więc po otrzymaniu przydziału szczęściarze mogli wybrać samochód lub się od niego „odmówić” czyli zrezygnować. Wybrać mogli z „Zaporożców”, „Moskwiczy” i „Żiguli”. Jakimi uczuciami kierował się człowiek i o jakim samochodzie marzył? Porównam to z panną na wydaniu. Otóż tym, co się zwie potocznie „królewiczem na białym koniu”, czyli marzeniem każdej dziewczyny, bezkonkurencyjnie była Łada. Natomiast stara panna, której jedynym wyjściem było zamążpójście za tego, który bierze, był biedny „Zaporożec”. Ochrzczony mnóstwem niepochlebnych przydomków, z których najbardziej wymownym był „hańba rodziny”, był naprawdę najbardziej nielubianym samochodem i trafiał w ręce tych, którzy już nie mieli sił i chęci, wiary i nadziei w oczekiwaniu na coś lepszego. Po prostu sytuacja była taka, że „odmawiając się” od samochodu w oczekiwaniu na coś lepszego, można było „cofnąć się” w kolejce jeszcze o 5 lat. W takim razie czym był „Moskwicz” w tej mojej symbolicznej klasyfikacji? Był takim „średniostatystycznym” narzeczonym. Czyli nie szczyt marzeń, ale dało się z tym jakoś żyć. Na pewno był lepszy od Zaporożca i na pewno gorszy od Łady…
Ale wróćmy do bohatera niniejszego artykułu czyli Moskwicza 412. Nie sposób mówiąc o modelu 412 nie wspomnieć o jego poprzedniku – modelu 408. Otóż w odróżnieniu od dzisiejszych czasów, modele nie zmieniały się co parę lat, ale były na taśmach montażowych po 15-20 lat. W tym czasie następowała pewna modyfikacja modelu. Zazwyczaj w kolejności „najpierw nadwozie, potem – wszystko pozostałe”. Podobnie było i z Moskwiczem. Na przykład w roku 1964 powstał model 408 o całkiem odmiennym od poprzedników nadwoziu, lecz silnik, układ kierowniczy oraz wiele innych podzespołów zostało odziedziczone jeszcze po Moskwiczu 403.
Dosyć szybko, jak na tamte czasy, bo już w 1967 ujrzał światło nowy model, a mianowicie 412. I tu warto od razu zaznaczyć rzadkie zjawisko dla przemysłu samochodowego ZSRR – Model 412 jakiś czas był produkowany równolegle z modelem 408. Fakt ten często wnosi zamęt w historię modeli Moskwicza i spotykałem się z przypadkiem, iż często model 412 jest nazywany 408 i odwrotnie. Otóż początkowo model 412 był „ubrany” w nadwozie 408, a podstawową różnicą była jednostka napędowa. Silnik 412 modelu miał aż 75 koni (w odróżnieniu od poprzednich 50 w modelu 408), o 17Nm lepszy moment obrotowy i o 18 km/h większą szybkość maksymalną. Warto dodać, że silnik 412 (mimo deklarowania, że był produktem myśli konstruktorskiej zakładów MZMA) generalnie był kopią silnika BMW 1500 M115. Różnica była w bloku, który w silniku BMW był żeliwny, a w Moskwiczu aluminiowy z żeliwnymi tulejami. Również do zasilania zastosowano gaźnik „swojej” produkcji K126 (tak, na marginesie nie cieszący się dobrą sławą i często wymieniany przez „złote rączki” na gaźnik Webera od Łady). Pozostałe osiągi teoretycznie były podobne, z tym, że (jak się wysłowił mój znajomy automechanik), silnik BMW „jechał”, a Moskwicza „nie jechał”.
Pozwolę tu sobie znowu zrobić lekki odstęp od głównego tematu. Po krótkim spojrzeniu na cyfry, widzimy, że „polityczny” cel został osiągnięty. Silnik Moskwicza był mocniejszy od silnika Łady 2101 (62KM), a nawet jej późniejszej modyfikacji 21011 (69KM). Deklarowany rozpęd do 100km/h był lepszy od Łady o 1s, maksymalna szybkość podobna – 140km/h. Czyli „rodzima” konstrukcja okazała się nie gorsza od „kapitalistycznego” pierwowzoru. Jako użytkownik jednego i drugiego pojazdu muszę powiedzieć, że w praktyce wyglądało to nieco inaczej. Jazda powyżej 110km/h Moskwiczem należała raczej do mało przyjemnych i niebezpiecznych, chociaż Ładą pozwalałem sobie bez większego problemu na 135-140. Subiektywnie, dynamika Łady była raczej nie gorsza od Moskwicza. Sam komfort jazdy był też nie do porównania (Moskwicz miał tylne zawieszenie na resorach). No i Moskwicz był węższy, czyli w Moskwiczu komfortowo się czuły 4 osoby, natomiast w Ładzie 5…
Ale wróćmy do strony technicznej. Otóż silnik, o którym pisałem wyżej, mimo zalet, miał poważną wadę – potrzebował benzyny oktan 92. Natomiast bardziej popularną w ZSRR była z oktanem 76. Atrakcyjność właśnie 76-cio oktanowej podnosił też fakt, że transport ciężarowy, dostawczy (GAZ-y, UAZ-y, ZIŁ-y) jeździł właśnie na oktanie 76, a każdy kierowca takiego pojazdu mógł sobie „dorobić” parę rubli sprzedając „na lewo” jeden, dwa kanistry benzyny. Właśnie dlatego silniki modelu 408 były bardzo długo popularne. Wsadzano je nawet do następcy Moskwicza 412 – modelu 2140. Model z silnikiem 408 miał oznaczenie 2138. Natomiast silniki 412, by przystosować do oktanu 76, „złote rączki” modernizowały wkładając dodatkową uszczelkę pod głowicę cylindrów (tym samym obniżając stopień sprężania).
Oprócz silnika ciągle próbowano, na bazie istniejącego nadwozia, modernizować pojazd, starając się zachować unifikację podstawowych podzespołów modeli 408 i 412. W roku 1969 model doznał poważniejszego udoskonalenia (warto zaznaczyć że 25 października 1968 roku postanowiono z okazji dnia urodzin lenińskiego komsmołu zrobić „młodocianym leninowcom” prezent – zmienić nazwę zakładu z MZMA na AZŁK – Awtomobilnyj Zawod Leninskowo Komsomoła). Tak więc zmienił się kształt przednich świateł z okrągłych na sześciokątne (sprowadzane z NRD, identyczne z Wartburgowskimi), tylne światła z pionowych zmieniły się na poziome, a światło kierunkowskazu było umieszczone oddzielnie, dźwignia biegów została przeniesiona na podłogę, rozdzielono przednie siedzenia, zjawiły się pasy bezpieczeństwa i kły na zderzakach. Dostosowano się i do wymogów europejskich pasywnego bezpieczeństwa. W razie kolizji zgniatały się przednia i tylna części nadwozia. Układ hamulcowy był zmieniony na dwuobwodowy. Taki model Moskwicza do liczby 412 otrzymał jeszcze literowe oznaczenia IE. Udoskonalony Moskwicz miał otwartą drogę do Europy i dosyć pokaźne jego ilości były eksportowane. Warto zaznaczyć, że był składany w Belgii (jako Scaldia 412) i Bułgarii (Moskvitsch Rila). W 1971 roku została uruchomiona nowa linia produkcyjna, co pozwoliło zwiększyć dwukrotnie liczbę produkowanych samochodów. Już w roku 1974 z taśmy zeszedł dwumilionowy Moskwicz. Był to właśnie model 412. (Milionowy Moskwicz był modelem 408 i zjechał z taśmy w 1967 roku). Poza bazowym sedanem były produkowane modele 426 (kombi), 433 i 434 (tzw. furgonetki, czyli dostawcze kombi bez bocznych szyb). Mimo wszystkich udoskonaleń w Moskwiczu pozostał poważny minus – samochód był wąski i wysoki, co wraz z zawieszeniem resorowym sprawiało że był dosyć niestabilny.
Ważnym momentem w historii 412 modelu jest fakt, że na przełomie lat 1966-1967 model przekazano do produkcji zakładom w Iżewsku, podległym strukturom wojskowym i osobiście ministrowi ochrony. Wpłynęło to w pozytywny sposób na jakość produkowanych wyrobów. Początkowo samochody produkowane w Iżewsku i Moskwie były identyczne za wyjątkiem szyldziku zakładu. Następne zmiany (zazwyczaj bardzo powierzchowne) w Iżewskich samochodach odbywały się niezależnie od moskiewskich „braci”. W Iżewsku również produkowano dostawcze pickup’y IŻ 2715 i hatchbacki 2125.
Warto wspomnieć o sportowych osiągach Moskwicza. Okazało się, że wykonany z jakościowych detali, sumiennie złożony, ze wzmocnionym silnikiem samochód może całkiem nieźle spisywać się na rajdach. W roku 1968 w rajdzie Londyn-Sydnej ekipy na Moskwiczach zdobyły drużynowe IV miejsce, w roku 1970 w rajdzie Londyn-Mexiko drużynowe III miejsce.
Podsumowując artykuł skorzystam ze współczesnego słownictwa marketingowego. Otóż Moskwicz, który do pojawienia się Łady był bezkonkurencyjną i jedyną dostępną dla „szarego obywatela” marką, od roku 1970 miał już konkurencję. Jednak był pozycjonowany jako „swój”, „radziecki”, „rodzimy” itd. Próbowano ludziom wyjaśniać, że jeżeli nie jest lepszy od Łady, to przynajmniej nie gorszy. A ludzie mimo wszystko woleli Łady. Jednak w gospodarce scentralizowanej odgórnie można było kierować popytem i podażą, więc Moskwicze były kierowane do urzędów państwowych, gdzie bez wątpienia były samochodem numer 1. Próbowano je również stosować jako taksówki, jednak tu Moskwicze całkowicie przegrywały z Wołgą 24 , przede wszystkim w niezawodności. Więc niedługo zostały wycofane.
W ten sposób, nabywając Moskwicza, właściciel z góry musiał zakładać, że zmuszony będzie do dokładnego przestudiowania strony technicznej samochodu, gdyż w kraju totalnego problemu ze stacjami obsługi, przynajmniej drobne naprawy należało dokonywać samodzielnie.
Następca 412 modelu, Moskwicz 2140 generalnie niewiele się różnił konstrukcyjnie od 412 modelu. Zmienił swego poprzednika w 1976 roku i trzeba przyznać, że jak na tamte czasy był już konstrukcyjnie dosyć archaiczny. Fakt ten, jak i ciągle spadająca jakość samochodów spowodował, że przez jakiś czas w latach 80 samochody te były nawet (!) w wolnej sprzedaży. Dalej było tylko gorzej. Zaś w roku 2006 ogłoszono upadłość zakładu.
Osobiście uważam, patrząc bardzo subiektywnie, że ze wszystkich modeli Moskwicza, chyba najbardziej udanym i aktualnym w tamtym czasie był właśnie 412 model.
Wiktor Zapolski, Litwa
