Polskie fabryki – wczoraj i dziś.
Koniec roku i początek następnego to czas refleksji i podsumowań. Postanowiłem się przyjrzeć polskiej motoryzacji – zrobiłem małe podsumowanie i porównanie, zadałem sobie pytania: jakie polskie fabryki z okresu PRL-u pozostały na rynku do dnia dzisiejszego? Jakie modele samochodów z minionego okresu są nadal produkowane?
Jako pierwszą pod lupę wziąłem największą dumę Polski Ludowej – FSO. Warszawska fabryka jeszcze żyje…. Tak, to słowa najtrafniej określające kiepską kondycję tej fabryki. W listopadzie 2011 roku przypadają okrągłe 60-te urodziny tej wytwórni. Niestety obecna sytuacja zakładu jest bardzo skomplikowana. W marcu wygasa licencja na produkowanego tu Chevroleta Aveo. To jedyny w tej chwili model wytwarzany na Żeraniu i nic nie zapowiada aby prawa licencyjne zostały przedłużone bo samochód ten na polskim rynku nie cieszy się dużą popularnością – głównym odbiorcą jest Ukraina. To właśnie z tym krajem nasza współpraca trwa od kilku lat, a dokładnie z fabryką AVTO ZAZ, która jest właścicielem FSO. Nasz wschodni partner nie jest zainteresowany dalszym inwestowaniem w polską fabrykę i planuje zakończenie współpracy z FSO. A to może oznaczać koniec tej fabryki.
Jedyna szansa na przetrwanie Żerania to trwające obecnie rozmowy z partnerami z Indii – trochę to przykre ale FSO żeby przetrwać musi podejmować negocjacje z tak egzotycznymi firmami, jednak takie działanie spowodowało już dwa razy wydłużenie życia zakładu o kilkanaście lat. Najpierw byli Koreańczycy, a potem Ukraińcy. Mieliśmy zdecydowanie mniej szczęścia niż czeska Skoda czy rumuńska Dacia. Smutne jest też to, iż logo polskiego producenta na wiele lat zniknęło z wytwarzanych tu samochodów. Przez kilkanaście lat tylko raz po upadku DAEWOO, na nadwoziach wytwarzanych tu modeli Matiz i Lanos pojawił się znak FSO. A przecież w latach świetności żerańskiej fabryki wytwarzane były różne modele Warszaw, Syren, Polskiego Fiata 125p oraz Poloneza. Montowano tu kilka modeli włoskiego Fiata i jugosłowiańską Zastawę. Jaka będzie przyszłość fabryki? Nie wiadomo. Musimy jeszcze poczekać. Oby 60-te urodziny nie były ostatnimi.
Zdecydowanie inaczej wygląda sprawa w dawnej FSM (obecnie FIAT) w Bielsku Białej i Tychach. Tu już dawno wszyscy zapomnieli o Polskim Fiacie 126p, którego produkcję zakończono w 2000 roku. W fabryce wytwarzano Cinquecento i Seicento zaś obecnie produkowane są światowe hity Fiat 500 i Panda. Trwają też przygotowania do rozpoczęcia produkcji najnowszej generacji Lancii Ypsilon.
W dziedzinie samochodów dostawczych także działo się wiele. Pożegnaliśmy Nysę i Poloneza Trucka, a wraz z nimi niestety fabrykę w Nysie. Wcześniej wytwarzano tu mikrobusy Nysa począwszy od modeli N57, modernizowaną 501, 521 i ostatni model 522. W latach świetności auta były eksportowane do większości krajów obozu socjalistycznego i 9 państw Europy zachodniej.
Do muzeum odjechał też Żuk – produkowany był do drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych w nieznacznie zmienionej formie. Bardzo burzliwe losy miał dostawczy Lublin- następca Żuka. Parokrotnie ogłaszano jego „śmierć”, a on ciągle się odradzał. Najpierw fabryka została przejęta przez koreańskie Daewoo – obiecywano rozwój konstrukcji, modernizację i wprowadzenie nowego modelu. Faktycznie, część tych obietnic się spełniła – w szybkim czasie powstał Lublin II. Auto „wyleczone zostało” z kilku chorób wieku dziecięcego. Wyposażono je w typowe dla nowoczesnych samochodów dostawczych udogodnienia takie jak wspomaganie kierownicy, nowoczesną deskę rozdzielczą (nie trzeszczała jak w poprzednim modelu). Potem pojawił się Lublin 3 ze zmodernizowanym przodem. Trwały również prace nad następcą polskiego dostawczaka, wykonano nawet prototypy. Niestety kiepska kondycja finansowa koncernu spowodowała wycofanie się z polskiego rynku zaś prawa do wytwarzania Lublina przejęła firma z kapitałem rosyjskim – powstał Intrall – lecz nie zabawił na polskim rynku dość długo. Mimo to dokonał modyfikacji Lublina. Tym razem zmieniono cześć przednią wyposażając auto w duże narożne przednie kierunkowskazy. W tylnej ścianie furgonetek i mikrobusów znalazły się okrągłe światła stylistycznie nawiązujące do Żuka. Była to chyba najkorzystniejsza modernizacja w dziejach Lublina. Intrall skonstruował tez bardzo interesującą konstrukcję na bazie Lublina. Był to samochód skrzyniowy osadzony na podwoziu Iveco Daily. W fabryce opracowano też prototypy nowoczesnych samochodów dostawczych LUBO, które miały niebawem zastąpić starzejąca się konstrukcję Lublina. Producent przez cały czas inwestował w fabrykę. Zakupiono nawet licencję na wytwarzanie czeskich ciężarówek wielozadaniowych Praga. Niestety zła kondycja finansowa firmy skreśliła tak ambitne plany rozwojowe. Lublin na jakiś czas zniknął z rynku.
Kolejnym właścicielem praw do produkcji Lublina była wytwórnia silników Andoria. Wydzierżawiła ona od syndyka upadłościowego zakład i maszyny na których produkowano Lublina. Niestety po krótkim czasie znów zatrzymano produkcję lubelskiej furgonetki. Chyba każdy myślał, że to już definitywny koniec Lublina i fabryki. Tak się jednak nie stało.
Prawa do produkcji wykupiła firma DZT Tymińscy z Siemiatycz – dotychczasowy producent części i komponentów do produkcji samochodów rozszerzył swój profil działania. Lublin po raz kolejny został zmodernizowany. Zmianie uległa przednia część nadwozia. Stylistyka w pewnym stopniu nawiązuje do powojennych ciężarówek Lublin 51. Do napędu auta zastosowano nowoczesne ekologiczne silniki. Samochód ma pojawić się w ofercie w 2011 roku. Ma on być konkurentem w klasie cenowej KIA 2700 i Gaza Gazeli. Auto ma być eksportowane na mniej wymagające rynki Europy wschodniej.
Podobne losy spotkały Tarpana Honkera. Przygotowana do produkcji przez wiele lat terenówka zadebiutowała w 1989 roku. Auto na początku trafiło do służb mundurowych. Honker miał wyprzeć z Milicji/ Policji i Polskiej Armii przestarzałego UAZA. Auto szybko zniknęło z policyjnych garaży. W wojsku jest eksploatowane po dzień dzisiejszy. Przez wiele lat czynione były modernizacje prowadzące do udoskonalenia konstrukcji. Honkery uczestniczą w misjach zagranicznych wojska polskiego i chwalone są za prostą konstrukcje. Na niektórych frontach, w wąskich uliczkach okazują się lepsze od amerykańskich Hammerów. Obecnie Honker wytwarzany jest w Lubliniezaś właścicielem praw do produkcji tego modelu jest także firma DZT Tymiński.
Podobnie jak w przypadku fabryk samochodów osobowych tak i w wypadku ciężarówek zaistniało wiele zmian. Przestarzałe konstrukcje zeszły z taśm produkcyjnych. Inne mimo ciągłych modernizacji nie wytrzymały konkurencji renomowanych marek zachodnich.
Star był pierwszą powojenną ciężarówką. Przez cały okres PRL-u różne modele jeździły po naszych ulicach. Pierwsze STARY 20, 21, 25 i 27 miały kabiny z drzwiami otwieranymi pod wiatr. Ich zaletami była większą ładowność niż Lublin 51 i mniejsze zużycie paliwa. Star także na dobre zadomowił się w wojsku polskim. Inżynierom ze Starachowic udało się opracować bardzo udaną konstrukcję samochodu terenowego model 66, a po modernizacji 660.
W drugiej połowie lat sześćdziesiątych wprowadzono nowe modele samochodów Star 28 i 29. Zmodernizowany model z silnikiem diesla i napędem 4×2 uzyskał oznaczenie 200. Na bazie tej wersji powstał Star 244 – samochód uterenowiony z napędem 4×4 i model 266 = z napędem 6×6, który zastąpił przestarzały wóz 660. W latach osiemdziesiątych skonstruowano dwa kolejne modele 742 i 1142.
Przed około dziesięciu laty fabryka została kupiona przez niemieckiego MANA. Niestety stało się to co potem było symbolem przemian gospodarczych w Polsce – stare, rodzime modele zniknęły z oferty produkcyjnej zaś nowe były bliźniakami niemieckich ciężarówek i różniły się od nich w niedużym stopniu. Niestety obecnie marka Star praktycznie zniknęła z oferty. Wytwarzane są obecnie tylko dwa modele adresowane dla wojska 944 (4×4) i 1366/1466 (6×6). Nowe wersje posiadają kabiny pochodzące od ciężarówek MAN i wytwarzane są w Austrii w fabryce Steyer. W macierzystej fabryce w Starachowicach powstają zaś nowoczesne nisko podłogowe autobusy MAN.
Jelcz, można powiedzieć, że jeszcze istnieje. Z dużego producenta autobusów i ciężarówek pozostał tylko malutki odłam należący do koncernu Bumar. Produkuje się tu ciężarówki dla wojska. I tylko dla wojska. Fabryka nie prowadzi sprzedaży dla innych klientów. Obecnie w Laskowicach powstają solidne auta ciężarowe w różnych konfiguracjach podwozia 4×4, 6×6 i 8×8.
Jelcz w latach swojej świetności produkował sporą paletę samochodów ciężarowych i autobusów o różnych przeznaczeniach. Spora część wyprodukowanych tu pojazdów znajdowała klientów za granicą. Główne rynki eksportowe to Czechosłowacja, NRD, a nawet Chiny. Przez wiele lat autobusy Jelcz (produkowane na licencjach) były podstawowym środkiem transportu w większości polskich miast. Pierwsza seria autobusów zwana „Ogórkiem” to była licencyjna Skoda/Karosa 706RTO. Druga generacja autobusów wytwarzana była na francuskiej licencji udzielonej przez firmę Berliet.
Auta ciężarowe Jelcz w większości przypadków były zaś dziełem polskich inżynierów. Chociaż warto tu przypomnieć o fakcie współpracy z Austriackim Steyer’em. Dzięki pomocy tej zagranicznej fabryki powstały samochody serii 400 i 600.
Z ogromną przyjemnością piszę o bodaj najstarszej polskiej fabryce –Autosan. To tu w powojennej Polsce wytwarzano pierwsze krajowe autobusy Star 51. To tu w latach późniejszych budowano autobusy SAN H01 , H25, H27, H100, a następnie Autosan H9 i cały szereg innych modeli.
W trudnych latach współczesnych przyszłość Autosana niejednokrotnie była zagrożona. Jednak duże tradycje marki na naszym rynku i przywiązanie przewoźników do kultowego produktu – AUTOSANA H9 /A09 oraz szeroka paleta modeli autobusów pozwoliła przetrwać firmie najtrudniejsze lata. W ostatnim okresie autobusy z Sanoka znajdują coraz większe, rzesze odbiorców na świecie. Autosany są eksportowane na Węgry, na wymagający rynek brytyjski oraz najważniejszy dla fabryki rynek szwedzki. Na potrzeby tego ostatniego opracowano nową serię autobusów EROLIDER.
Po upadku PRL-u, w burzliwych latach dziewięćdziesiątych, jak grzyby po deszczu, powstawały też różne montownie, m.in. firm Ford, Opel, Peugeot, Citroen, Skoda, VW oraz montownie autobusów i ciężarówek Neoplan, Scania i Volvo. Część z nich po upływie paru lat zniknęła z naszego kraju, a wiele z nich przeistoczyła się w fabryki.
Na koniec należy nadmienić, iż nasz kraj stał się jednym z największych producentów autobusów w Europie. Swoje fabryki mają tu tacy producenci jak : Man, Scania, Volvo, Neoplan, Irisbus oraz nasi krajowi Autosan, Automet, Autocuby, Solbus (obecnie w stanie upadłości lecz z szansą na przetrwanie) oraz największa duma polskiego rynku motoryzacyjnego – Solaris. Ten istniejący od przeszło 10-u lat producent stał się bardzo znaczącym eksporterem polskich autobusów – ale to już temat na inny artykuł.
Szkoda, że nie miały tyle szczęścia polskie fabryki samochodów osobowych i nie udało się uchronić marki żadnego z produkowanych tam samochodów. Z ogromna zazdrością patrzę na Czechów i ich Skodę dumnie produkującą już kolejne wcielenie Octavii. To wszystko za sprawą udanego małżeństwa z VW. Podobnie ma się sprawa w Rumunii gdzie przy wsparciu Renault rośnie w siłę marka Dacia.
No cóż, wielkie zmiany szykują się na Żeraniu . Pozostaje mieć tylko nadzieje, ze bramy FSO opuści kiedyś nowa FSO Warszawa.
Marek Kuc
