Renowacja felg stalowych – poradnik.

O tym jak wygląd kół wpływa na obraz całego pojazdu zabytkowego chyba nie trzeba nikogo przekonywać. Pordzewiałe, ze złuszczoną farbą lub w nieodpowiednim kolorze zepsują wygląd nawet najlepiej odrestaurowanego samochodu. Sprawa odświeżenia felg wydaje się z pozoru prostym procesem. W rzeczywistości trzeba dysponować pewną wiedzą z zakresu lakiernictwa i mieć dość dobrze wyposażony warsztat. Poniżej zamieszczam opis renowacji felg stalowych na przykładzie felg do Poloneza. Spostrzeżenia wynikają z mojej praktyki garażowo-warsztatowej, co nie znaczy że nie można n/w prac wykonać inaczej. Pierwszym krokiem jest wybór felg do renowacji, oczywiście jeśli mamy jakikolwiek wybór. Koła mocno skorodowane, po wypiaskowaniu, mogą się w ogóle nie nadawać do odbudowy lub spędzimy 2 tygodnie na samym szpachlowaniu. Jeśli felgi pochodzą z dość popularnego pojazdu z krajów byłego KDL-u, możemy poszukać dobrego materiału do odbudowy na szrotach ew. na Allegro. Dobrze by było także sprawdzić czy felgi są proste (jeśli pochodzą z niepewnego źródła), choćby wizualnie w wulkanizacji, aby nasza praca nie poszła na marne. Następnym krokiem jest proces zwany ogólnie wypiaskowaniem felg. Tu możemy wyróżnić 3 rodzaje obróbki strumieniowo-ciernej: 1. Piaskowanie drobnym piaskiem. Otrzymujemy powierzchnię matową, bez ubytków metalu, doskonałą do dalszej obróbki (jeśli zastosowano gruby piach powierzchnia zbliżona do tej po korundowaniu). Niestety piaskiem z reguły nie usunie się farby proszkowej, którą często były pokrywane felgi (farba ta jest gruba i dość elastyczna). Czasami w jednym komplecie felg, 2 koła uda się wypiaskować zaś z 2-ma są duże kłopoty. Wtedy pozostaje nam korundowanie. 2. Czyszczenie korundem. Otrzymujemy powierzchnię matową, o dość ostrej fakturze, dobrą do dalszej obróbki pod warunkiem że metal był czyszczony niższym ciśnieniem. Jeśli felgami zajmowała się ekipa od czyszczenia mostów lub wagonów, w metalu pojawiają się mikro ubytki i nie obejdzie się bez grubszej warstwy podkładu wypełniającego lub nawet szpachli natryskowej jeśli końcowym efektem ma być idealnie gładka powierzchnia. Metoda ta (korundowanie) zapewnia praktycznie 100% usunięcie farby proszkowej i grubej rdzy. 3. Śrutowanie. Odradzam – otrzymujemy powierzchnię na której wyraźnie widać ubytki i wybicia metalu. Trudno jest wyprowadzić taką powierzchnię na gładko, pod lakier z połyskiem. Pomaga szpachlówka natryskowa i szlifowanie, szlifowanie, szlifowanie..

Po piaskowaniu humor zapewne nam się trochę popsuje. Może się okazać że felgi które przed piaskowaniem wyglądały jako tako teraz w ogóle nie wyglądają bo na przykład były już wcześniej szpachlowane albo gruba warstwa farby skrywała wżery i rdzę. Dodatkowo w miejscu połączenia części środkowej felgi z obręczą prawie zawsze pozostają resztki starej farby co wygląda fatalnie. To miejsce możemy starać się doczyścić ręcznie np. śrubokrętem, przynajmniej z grubsza, zaś wbity piasek wydmuchać należy sprężarką. Jeśli mamy dostęp do piaskarki, miejsce to należy po czyszczeniu jeszcze raz wypiaskować. Felgę malujemy cienko podkładem antykorozyjnym reaktywnym, np. Novol PROTECT 340 , następnie podkladem akrylowym dwuskładnikowym, np, Novol Protect 300. Teraz jak na dłoni widać wszelkie wady powierzchni która ma być lakierowana. Jeśli wżery i obicia są płytkie stosujemy szpachlę natryskową (np. Novol SPRAY) nanoszoną miejscowo lub po całości i szlifujemy (ta szpachla jest miękka więc papier gradacji 180-280). Jeśli wżery są głębokie najpierw stosujemy normalną szpachlówkę nanoszoną ręcznie (jest zdecydowanie twardsza od natryskowej) i szlifujemy (papier gradacji 100-120) a po uzyskaniu zadowalającego efektu, nanosimy szpachlówkę natryskową i szlifujemy papierem gradacji 180-280. Jeśli efektem końcowym jest powierzchnia bez rys, wżerów i obić – ponownie malujemy podkładem akrylowym. Ogólnie zasada jest taka – im cieńsza warstwa szpachli (zwłaszcza natryskowej-miękkiej) tym lepiej. Im więcej szpachli tym większe ryzyko, że podczas eksploatacji lakier będzie odpryskiwać nawet od drobnych kamieni.

Przyszedł czas na zajęcie się stykiem części środkowej felgi z obręczą bo jest to miejsce w którym najwcześniej zaczyna się korozja. Mimo dwukrotnego podkładowania widać że farba nie dociera w tę szczelinę, dodatkowo są tam pozostałości starego lakieru i ziarna piasku który nie udaje się wydmuchać. Wykorzystujemy rozrobiony podkład który nam został z ostatniego malowania. Strzykawka, igła i starannie zalewamy szczelinę. Po półgodzinie kontrolujemy efekty i zalewamy powtórnie miejsca w których zrobiły się kratery. Pozostawiamy do wyschnięcia na kilka godzin. Podobnie postępujemy ze szczeliną po wewnętrznej stronie felgi. Jeszcze lepszym i pewniejszym rozwiązaniem jest wypełnienie tej szczeliny specjalnym, elastycznym klejem-uszczelniaczem poliuretanowym, np. Novol GRAVIT 630, stosowanym w lakiernictwie. Po wyschnięciu szlifujemy delikatnie felgi papierem gradacji 400. Teraz można spokojnie lakierować. Trzeba się jednak wykazać pewną praktyką bo dość trudno jest równomiernie wymalować wszelkie zawijasy felgi, zwłaszcza styk części środkowej z obręczą.

Na koniec możemy felgi zabezpieczyć od wewnątrz woskiem do konserwacji profili zamkniętych, np. APP F410 lub Novol GRAVIT 640 – często właśnie od wewnętrznej strony zaczyna się korozja felg. Dodatkowo w felgach typu Syrena, stary Żuk, dobrze jest zabezpieczyć wspomnianym woskiem uchwyty dekli, co też przedłuży żywot wyremontowanych elementów.

Jakub Nowakowski, nowakowski-jakub@wp.pl