Polska motoryzacja w okresie tow. Gierka
Parę miesięcy temu, któryś z polityków zaproponował, aby ten rok był rokiem poświęconym pamięci Edwarda Gierka. Nie chcę się bawić w politykę na łamach naszej strony internetowej i nie chcę oceniać też osoby pierwszego sekretarza. Cała ta sytuacja nakłoniła mnie jednak do tego aby przyjrzeć się polskiej motoryzacji przed rządami E. Gierka jak i w okresie sprawowania przez niego władzy.
W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych polska motoryzacja rozwijała się dość wolno. Można powiedzieć, że w dwóch płaszczyznach. Tworzono dość dużo pojazdów ciężarowych i autobusów. Natomiast motoryzacja indywidualna nie była w kręgu zainteresowania władz, w związku z czym produkcja samochodów osobowych nie szła najlepiej. Produkowano niezbyt nowoczesną Warszawę, do której wytwarzania, na mocy radzieckiej licencji „ przekonał” nas towarzysz Stalin. W ramach tzw. produkcji ubocznej w FSO wytwarzano samochód osobowy Syrena. Mimo wielu zabiegów unowocześniających auto było dość spartańskie i nienowoczesne.
Trzecim osobowym samochodem był Mikrus. Niestety jego produkcję nagle zakończono co było skutkiem zaprezentowania tego pojazdu na wystawie w Moskwie. Już w drugi dzień targów mały samochodzik musiał zniknąć z ekspozycji.
Niestety zniknął tez z taśmy fabrycznej – decydentom nie spodobało się duże podobieństwo Mikrusa do zachodnioniemieckiego Gogomobila.
W jelczańskich zakładach produkowano ciężarówki własnej konstrukcji wywodzące się od powojennego Żubra. Ciągła modernizacja podstawowego modelu zapewniała w miarę dobry poziom techniczny. Gorzej było z wytwarzanymi tu autobusami na czechosłowackiej licencji. Autobusy Jelcz budowane były na przedniosilnikowym podwoziu. Były bardzo nienowoczesne zarówno pod względem sylwetki jak i walorów użytkowych.
W Sanoku sytuacja wyglądała dużo lepiej. Tam podjęto właśnie produkcję tylnosilnikowego autobusu AUTOSAN H-9 własnej konstrukcji. Autobus bardzo dobrze przyjął się na krajowym rynku jak i za granicą. Autosany trafiały min. do Egiptu i Grecji więc eksport zapewniał przypływ potrzebnych w kraju dewiz.
Podobnie było w Starachowicach. Fabryka przy pomocy francuskiego producenta opracowała nowy model 28/29. Były to ciężarówki bazujące na podzespołach mechanicznych ze starszych modeli, ale wyposażone w nowoczesne, komfortowe kabiny. W przygotowaniu był model 200 z nowym podwoziem i silnikiem diesla.
Sporym zainteresowaniem na świecie cieszyły się polskie samochody dostawcze. – z dużym powodzeniem eksportowano Żuki i Nysy. Wozy trafiały przeważnie do krajów Demokracji Ludowej, ale zdarzały się sytuacje, kiedy sprzedawano je na zachód. W Egipcie powstała nawet montownia Żuków, potem na ich bazie wytwarzano własne pojazdy o nazwie Ramzes.
Nowy polski rząd doskonale zdawał sobie sprawę z faktu, iż sprzedaż na rynkach eksportowych przestarzałych modeli samochodów będzie niedługo praktycznie niemożliwa. Mimo, iż powstawały interesujące polskie prototypy takie jak Syrena 110 oraz Warszawa 210 ustępowały one technologicznie produktom z zachodu. Niestety nie mieliśmy nowoczesnej technologii na poziomie światowym. Problem ten doskonale rozumiał pierwszy sekretarz E. Gierek. To on był inicjatorem zakupu wielu licencji. Umowy zawierano bardzo korzystnie. Mogliśmy wykorzystywać podzespoły z licencyjnych pojazdów do produkcji innych modeli własnej konstrukcji. Zbliżała się era „fiatyzacji”
I tak jedna po drugiej, kupowaliśmy licencje. Na pierwszy ogień poszło FSO. Z myślą o tej fabryce zakupiono prawa do produkcji Fiata 125. Różnił się on wprawdzie od swojego włoskiego protoplasty. Tak naprawdę był krzyżówką dwóch modeli turyńskiego producenta. Na życzenie strony polskiej na podwoziu modelu 1300 / 1500 posadowiono nowoczesne nadwozie z modelu 125. Do napędu posłużyły silniki ze starszej wersji o poj. 1,3 l i 1,5l. Nadwozie zostało pozbawione chromowanych listew ozdobnych. Podwójne przednie kwadratowe lampy zostały zastąpione okrągłymi. Mimo zastosowania przestarzałych zespołów napędowych licencyjny samochód bił na głowę nowoczesnością każde auto wytwarzane u nas w kraju.
Kolejne licencje to zaspokojenie potrzeb szarego obywatela. Decydenci wpadli na pomysł masowego motoryzowania polaków. Zaczęto szukać właściwego modelu dla polskiej rodziny. Na testach pojawiły się różne modele tanich Citroenów oraz Renault. Jako najciekawszą propozycję uznano ofertę Fiata. Dotyczyła ona właśnie wdrażanego do produkcji następcy „500” czyli Fiata 126. Maluch szybko zdominował polskie ulice i stał się hitem eksportowym.
Dla tych, którzy nie weszli w posiadanie Polskiego Fiata 126p władza postanowiła umilić podróż komunikacją miejską. Z wielu ofert wybrano BERLIETA PR100. Był to nowoczesny 11-to metrowy autobus miejski z układem drzwi 2-2-0. Nie było to najszczęśliwsze rozwiązanie. Dlatego w kontrakcie licencyjnym zawarto klauzulę, iż w przeciągu paru lat Francuzi opracują 12-to metrową wersje miejską z układem drzwi 2-2-2 oraz wariant międzymiastowy i turystyczny. Nowe model autobusów miał napędzać silnik SW680, którego licencję zakupiliśmy z kolei od LEYLANDA.
Nie zapomniano też o transporcie towarów. We współpracy z firmą STEYER z Austrii opracowano nową rodzinę ciężarówek JELCZ 2 i 3 osiowych wyposażonych w nowoczesne kabiny. Oprócz licencji na kompletne samochody, kupowano prawa do produkcji wielu podzespołów renomowanych producentów.
Dzięki takim transakcjom w polską motoryzację został wstrzyknięty spory zastrzyk nowoczesności, który procentował przez kolejne lata. Z wykorzystaniem licencyjnych podzespołów skonstruowano nowe modele pojazdów oraz unowocześniono te już istniejące. Takim przykładem jest choćby samochód dla rolnictwa Tarpan 233. Wystarczy spojrzeć na kilka detali pojazdu ( przednie i boczne kierunkowskazy, kierownica, przełączniki, klamki itp. oraz silnik w wybranych wersjach pochodziły od PF125p.
Kolejny przykład to autobus socjalny JELCZ 080, który powstał na podwoziu STAR 200 z wykorzystaniem skróconego nadwozia Jelcz PR110. W późniejszym okresie postąpiono podobnie w przypadku budowy autobusu JELCZ M11 na podwoziu węgierskiej firmy CSEPEL. Pamiętajmy o tym, że POLONEZ powstał również z wykorzystaniem płyty podłogowej i mechaniki PF125p.
Modernizacje dotychczas produkowanych polskich samochodów polegały na montażu podzespołów od samochodów licencyjnych. Tak było w przypadku Syreny, która zyskała dwuobwodowy układ hamulcowy, Żuka i Nysy.
W epoce Gierkowskiej przystąpiono do opracowania wielu samochodów, które niestety nie zostały wdrożone do produkcji seryjnej lub ich wytwarzanie rozpoczęło się dopiero na początku lat 90-tych. Tak było między innymi z dwoma rodzinami samochodów dostawczych, które miały być produkowane w Lublinie i Nysie.
Myślę że ten okres mimo wszystko był dla polskiej motoryzacji bardzo korzystny. W tych latach różnorodność wytwarzanych modeli również była imponująca. Również eksport osiągał najbardziej imponujące wartości. Niestety dalsze inwestycję w nasz przemysł motoryzacyjny zahamował stan wojenny i kryzys. Ciekaw jestem – gdyby te zdarzenia nie miały miejsca – jak dziś wyglądałaby polska motoryzacja? Czy byłyby jeszcze auta noszące na masce napis „POLSKI FIAT”. Czy po ulicach jeździłyby BESKIDY i WARSY?. A może oprócz MAN-ów, MERCEDESÓW, VOLVO i RENAULT znalazło by się miejsce na drogach dla JELCZY i STARÓW?
Marek Kuc
