Login

Renowacja zawieszenia przedniego, Skoda 100, 105 i inne…

To krótkie opracowanie będzie dotyczyć renowacji przedniego zawieszenia w Skodzie 100. Zasadniczo przednie zawieszenia we wszystkich późniejszych tylnosilnikowych Skodach były takie same tylko z małymi różnicami (m.in. przekładnia listwowa, dłuższe wahacze, inne łożyskowanie dolnych głowic zwrotnic itd.)

Prezentowane zawieszenie pochodzi ze Skody Jakuba Malinowskiego (która też jest opisana w dziale Warsztat) i trafiło do mnie w częściach, celem renowacji. Koncepcja była taka by odrestaurować je tak, by było w pełni sprawne technicznie oraz by wygląd poszczególnych elementów była jak najbardziej zbliżony do tego co opuszczało bramy Mlada Boleslav.

1. Przygotowanie.

Pierwsze co wykonałem to przegląd otrzymanych elementów pod kątem ew. uszkodzeń mechanicznych, sprawdziłem też stan gwintów. Następnie rozpocząłem dość nieprzyjemny etap prac czyli doczyszczanie poszczególnych elementów z wieloletniej mieszaniny smaru z piaskiem. Pamiętać należy, że elementy które oddajemy do piaskowania powinny być oczyszczone ze smaru i szlamu, co podniesie jakość wykonanego piaskowania i zmniejszy stan irytacji osoby piaskujące. Nic tak nie denerwuje podczas piaskowania jak elementy z grubą warstwą smaru. Zwrócić uwagę należy także na zachowanie oryginalnych śrub – niektóre są nietypowe – zaoszczędzi nam to potem szukania tych śrub w sklepach lub dorabiania.

W wahaczach rozmontowałem elementy met-gum przy czym nie obeszło się bez ingerencji palnika propan-butan. Ale to akurat normalne w tych zawieszeniach. Standardową przypadłością tych zawieszeń jest też zaawansowana korozja końcówek osi wahaczy – tam gdzie osadzone są tulejki elementów metalowo-gumowych. Osie są wykonane z dość specyficznego stopu ulegającego łatwo korozji. Praktycznie zawsze osie są do wymiany, można je ratować poprzez napawanie i toczenie. Jednak opcją lepszą jest zakup nowych, czasami jeszcze dostępnych na rynku w CZ.

Z tak przygotowanymi elementami udajemy się do pobliskiego zakładu zajmującego się piaskowaniem.

2. Piaskowanie, malowanie

Po odebraniu pięknie oczyszczonych elementów w trybie pilnym zawozimy je do malarni proszkowej – oczywiście tylko te które planujemy malować proszkowo. Tutaj główne elementy zostały polakierowane proszkowo na czarny półmat. Pozostałe części, tzn. całą skrzynkę drobiazgów, trzeba przejrzeć – element po elemencie. Zdarzyć się może że jakaś śruba jest niedopiaskowana, na jakimś uchwycie są resztki bitexu. Nie miejmy pretensji do piaskarza – to są drobiazgi, a piaskowanie to nie pedicure w pobliskim salonie piękności tylko praca w tumanie pyłu w którym nie wszystko widać.

A więc miejsca niedoczyszczone sam dopiaskowałem lub doczyściłem szczotką. Po co taka dokładność ktoś spyta? Ano po to, że wszystkie te drobiazgi oddam do cynkowania galwanicznego i muszą być czyste - inaczej będą krosty i inne wady powierzchni galwaniczne.

Elementy typu zwrotnice, głowice zwrotnic, drążek kierowniczy wylakierowałem we własnym zakresie na czarny mat. Oczywiście po uprzednim zagruntowaniu antykorozyjnym i podkładowaniu.

3. Wymiana tulejek wszelakich

W zawieszeniu Skody 100 dolne głowice zwrotnic posiadają tuleje z wkładką DX (Skoda 105-120 miała w tych miejscach tuleje met-gum). Tuleje te są wymienne, więc za pomocą prasy wyciskamy stare i ostrożnie (tuleje są delikatne) wciskamy nowe. Po wciśnięciu musimy je rozwiercić pod wymiar sworznia mimośrodowego. W/w sworzeń też w 90% wypadków nadaje się do wymiany (korozja)

Podobnie postępujemy z tulejami z wkładką DX w samej zwrotnicy. Nie oszukujmy się – nieczęsto uda się wycisnąć wszystkie 4 tulejki naraz – nawet na prasie – jak zaleca instrukcja. W większości przypadków tuleje trzeba umiejętnie wybijać/wycinać kawałek po kawałku małym przecinakiem (rurka stalowa pomiędzy górnymi i dolnymi tulejami na trwale się już „zespawała” ze zwrotnicą, z powodu upływu lat). Zwrócić uwagę trzeba koniecznie na to, by nie uszkodzić samego otworu w zwrotnicy w którym siedzą tulejki.

Po oczyszczeniu otworów, z pomocą prasy bardzo delikatnie wciskamy nowe tuleje. Tuleje po wciśnięciu rozwiercamy pod wymiar nowych osi zwrotnicowych. W tym przypadku jedynym rozwiązaniem jest zakup lub wypożyczenie specjalnego rozwiertaka do zwrotnic, posiadającego trzpień prowadzący. Każde inne rozwiązanie – np. rozwiercanie tulejek krótkim rozwiertakiem – najpierw z jednej potem z drugiej strony – powoduje że zwrotnicę możemy uznać za nadającą się ponownie do naprawy. Wszystkie tuleje DX po rozwierceniu czyścimy dokładnie sprężonym powietrzem i obficie smarujemy smarem stałym.

Gdy już dopasowaliśmy zestaw zwrotnica – nowa oś zwrotnicy, w główkę w/w możemy wprasować nowe tuleje met-gum. Zapomnijmy że uda się to zrobić młotkiem. W/w tuleje wchodzą z b.dużym wciskiem i niezbędna jest do tego często kilkutonowa prasa. Zalecam też posmarowanie tulei olejem.

Wracamy zatem do wahaczy – tu wymieniamy tuleje gumowe. O ile ławo jest umieścić „gołe” tuleje gumowe w wahaczach to wciśniecie w nie tulejek stalowych jest już trudne. Bez specyficznych elementów prowadzących w kształcie czopków nawet nie ma co marzyć o powodzeniu tej operacji. Nawet owe czopki nie zawsze zapewniają 100% powodzenie akcji i czasami udaje się zniszczyć gumową tulejkę. Zalecam stosowanie dużej ilości płynu do mycia naczyń – jako lubryfikant :)

4.Montaż.

Gdy mamy już wszystko przygotowane, tuleje powciskane i rozwiercone, nowe łożyska i simmeringi w piastach, udało nam się kupić nową przekładnię kierowniczą i drążek środkowy – możemy zaczynać montaż. Aha – 2 uwagi.

Pierwsza – starajmy się kupić ramię pośrednie (jeśli kupujemy nowe) nowego typu. Tutaj akurat Jakub dostarczył ramię z modelu ‘69 co przysporzyło trochę kłopotów z jego adaptacją do belki (były 3 rodzaje ramion, różniące się diametralnie sposobem uszczelniania i łożyskowania)

Druga – jeśli kupiliśmy nową przekładnię ślimakową (lub po naprawie głównej) KONIECZNIE sprawdźmy poziom oleju. W prezentowanej przekładni, kupionej w CZ „po naprawie głównej” (co zasadniczo potwierdza jej stan i brak luzów na ślimaku) korek oleju był zalakowany lakierem. Coś mnie jednak podkusiło, wykręciłem korek i ….. wylałem tylko ok. 100ml oleju, czarnego niczym smoła. Chciałoby się powiedzieć WTF?! Być może chodziło o to by przekładnia wróciła po roku, dwóch do wykonawcy naprawy…… Olej oczywiście wymieniłem na nowy.

Przy składaniu zacisków hamulcowych zalecam nie żałować specjalnego smaru to tłoczków hamulcowych – co zapobiegnie ich korozji, przy montażu zaś samych zacisków na zwrotnicę często trzeba dorabiać podkładki dystansowe pomiędzy uchwyt zacisku a zwrotnicę. Tak aby tarcza hamulcowa była dokładnie po środku przestrzeni w której pracują klocki hamulcowe.

Zwrotnicę z osią zwrotnicy montujemy zgodnie z rysunkiem złożeniowym widniejącym w opracowaniach nt. Skody. Pierścienie ślizgowe smarujemy smarem stałym przed montażem.

Zwróćmy też uwagę na dokręcanie śrub odpowiednimi, zalecanymi momentami, a jeśli wymieniamy jakąkolwiek oryginalną śrubę to pamiętajmy, że nowa śruba nie może być o twardości mniejszej niż 8.8. Zastosowanie śruby o twardości 5.8 może mieć nieprzewidywalne następstwa.

Po zakończonym montażu z pomocą smarownicy wtłaczamy do zwrotnic i dolnych głowic odpowiednie ilości smaru.

Tak złożone zawieszenie powinno nam długo i bezawaryjnie służyć.

Jakub Nowakowski, nowakowski-jakub@wp.pl