Login

M-72 czyli “kot w worku”

Ostatnimi czasy zyskałem więcej wolnego czasu a co za tym idzie – wygospodarowałem znaczne, wolne moce przerobowe. Zdecydowałem, że wbrew swoim świętym zasadom „Nigdy nie składaj jednego motocykla z trzech” – wezmę na warsztat swoistego „kota w worku” jakim jest M72 Przemka K.

Motocykl „robił” się już chyba 2 lata a i tak trafił do mnie w częściach i w workach. Emka była kupiona jako cały i sprawny motocykl, została rozebrana, przelakierowana, miała być poddana modyfikacjom (inny przód, inna elektryka, inna skrzynia), została częściowo złożona, potem niektóre części „przewędrowały” do innej Emki by następnie „wrócić” (ale już nie w 100%) …. długa historia, przyznam że sam się już pogubiłem. Moim zadaniem jest złożyć sprawny i estetyczny motocykl z powierzonych części i polakierowanego oblachowania. Czyli puzzle. Do tego dochodzi dorobienie wszystkich brakujących detali, uchwytów, całej drobnicy i oczywiście naprawa tego co zużyte lub uszkodzone.

Ponieważ jeszcze nie wszystkie części do mnie dotarły, na warsztat wziąłem skrzynię biegów.

Luty 2014

Skrzynię rozebrałem, zweryfikowałem tryby i zamówiłem zjedzony półksiężyc. Kupiłem nowe łożyska, oringi, simmeringi, obudowy domyłem po 2 podejściach ze szlamu olejowego. Teraz muszę dorobić nową tuleję pod wycisk sprzęgła, zaspawać niektóre zbędne otwory w obudowie i koniecznie obrobić wszystkie powierzchnie na których pracują simmeringi/oringi. Inaczej będzie dalej z niej ciekło każdym porem.

Dynamikę prac przy podzespołach opóźniają niestety uszkodzenia elementów które trzeba na bieżąco naprawiać. Zgodnie z ustaleniami miałem nie zaglądać do silnika ponieważ silnik “był na chodzie”. Jednak nie było pewności co do tego czy koło zamachowe jest uszczelnione w bloku silnika na simmeringu czy jeszcze na filcu. Rozebrałem zatem sprzęgło – okazało się że jest uszczelnione simmeringiem. A więc dobrze.

Dobrze że jednak rozebrałem sprzęgło bo jedna z tarcz jest na wykończeniu a przekładki stalowe mają wżery i rysy.

Ponieważ motocykl ma jeździć z wózkiem nie mam miejsca na tanie półśrodki i słabowate sprzęgło. Po przeanalizowaniu tematu doszedłem do wniosku, że nie będę eksperymentował z tarczami sprzęgłowymi produkcji współczesnej lub tarczami owiniętymi w zatowotowany papier i reklamowanymi na allegro jako “made in CCCP”.  Bo kupię i będę się zastanawiał czy się dobra trafiła czy może taka “z poniedziałku”. Istniejące tarcze będa miały wymienione wewnętrzne zabieraki oraz nabite nowe okładziny firmy LUK. Przekładki zostaną zaś zabielone na szlifierce magnesowej. Taki zestaw będzie długo i bezawaryjnie służyć.

Po wyjęciu sprzęgła i koła zamachowego zauważyłem brak jednej śruby w deklu łożyska tylnego, do tego wykruszenie gniazda simmeringu. Nie wspomnę o tym że śruby dekla nie były zabezpieczone drutem przeciw odkręcaniu się. Ehhhh… W związku z tym rozebrałem cały silnik. Dobra decyzja- śruby oprawy przedniego łożyska wału też nie miały zabezpieczenia w postaci drutu, a przednie łożysko  kulkowe wykazywało luz poosiowy…. Im dalej w las tym więcej drzew jak mówią.

Silnik umyty, jutro kupuję niezbędne części i uszczelnienia.

Marzec 2014

Po kilkudniowym przestoju spowodowanym pracami nad niedawno zakupionym Volvo powróciłem do M72. Przyszła paczka z nowymi zabierakami do tarcz sprzęgłowych – to pozwoliło wysłać z kolei paczkę z tarczami do regeneracji.

Zabrałem się zatem za skrzynię biegów. Korpus skrzyni biegów otrzymał nową tuleję tłoczka wycisku, wykonaną ze stali nierdzewnej – teraz będzie to dobrze działać wiele lat. Poza tym w korpusie zaspawałem otwór czujnika luzu oraz otwory automatu sprzęgła. To pierwsze nie jest niezbędne w M72 a to drugie jest fajne w użytkowaniu ale obciąża zbytnio wodziki co może doprowadzić do ich połamania. Wszystkie bieżnie simmeringów odpowiednio obrobiłem a następnie zdystansowałem wszystkie tryby w skrzyni biegów. Tak przygotowaną skrzynię można było złożyć w całość.

Teraz czas na silnik….

W silniku pozostawiłem dotychczasowe tłoki od PF 126p i pierścienie – pomiary nie wykazały ponadnormatywnego zużycia. Pracy wymagało spasowanie zestawu sworzeń tłoka-tłok-główka korbowodu. Jeden ze sworzni był bardzo ciasno spasowany z tuleją w główce korbowodu (ślady pracy na sucho w tulei), oba sworznie były też ciasno spasowane w tłokach. Trzeba to było odpowiednio “rozluźnić”. Pozostał też wał – jest w b.dobrym stanie.Wymieniłem więc łożyska, uszczelnienia, w bloku przegwintowałem zapobiegawczo wszystkie gwinty, zrobiłem szlif śrub popychaczy zaworowych i szereg innych drobiazgów. Dodatkowo stożek na wale wyglądał dość kiepsko więc dotarłem koło zamachowe na stożku na pastę zaworową.

Sporo pracy wymagała prądnica – jej odpowiednie osadzenie na bloku z zachowaniem odpowiedniego luzu międzyzębnego (brak regulacji na mimośrodzie jak w oryginalnej prądnicy)  i dorobienie uchwytów do prądnicy oraz docisku poosiowego. Szpilkę docisku poosiowego musiałem też przesunąć w bloku o 0,5cm w tył gdyż zaczepiała o korpus prądnicy. Dorobione dociski muszę jeszcze dać do ocynku.

Po złożeniu silnika zainstalowałem nowe gaźniki. W błędzie jest ten kto uważa, że można je ot tak sobie wyjąć z pudełka, dokręcić i już. W częściach dostałem oryginalne, używane podkładki pod gaźniki (pomiędzy cylinder a gaźnik) z azbestu. Niestety rozpadały się w rękach. W zestawie z nowymi gaźnikami były zaś estetycznie wyglądające podkładki z tekstolitu. Bardzo były ładne więc je powiesiłem obok warsztatu – do niczego więcej się nie nadają bo są sztywne, twarde i nie będą szczelne. Musiałem dorobić nowe podkładki ze specjalnego tworzywa o grubości 5mm. Ok, podkładki mam, montuję gaźniki. Zaraz zaraz, wrzucę je może na szkło, zobaczymy jak przylgnie wyglądają. O! Jeden ma krzywą przylgnię –  odstaje o 1mm. Trzeba szlifować….

I tak co chwila. Ale pomału idę naprzód z robotami. Silnik złożony, czas przyjrzeć się zawieszeniu. Tylne suwaki – jeden, dyfrowy,  jest OK, drugi trzeba regenerować – sztyca jest krzywa i dość mocno wytarta. Do tego oś koła ma duży luz w uchwycie w suwaku – konieczna jest ingerencja tokarza – sztukmistrza.

Przednie zawieszenie też skrywało niespodziankę. O ile stan tulei jest jeszcze w miarę akceptowalny o tyle jedna z rur ma długą i głęboką wzdłużną rysę. Na drugiej zaś rurze są wżery. Taki stan gwarantuje ciągłe wycieki spod simmeringu podczas eksploatacji. Niestety obie rury idą do kosza bo ktoś je wcześniej regenerował (może niejednokrotnie) i zeszlifowane są ze średnicy 34mm na 32mm. Osobiście nigdy bym się nie odważył zdjąć aż tyle “mięsa” z rur zawieszenia przedniego, które to decyduje o bezpieczeństwie kierowcy/pasażerów. 0,5mm-1mm to jest jeszcze do zaakceptowania ostatecznie, ale nie 2mm. Na szczęście Przemek przywiózł dziś 2 inne rury, nadające się do regeneracji.

Chciałbym móc powiedzieć że “robota idzie z gazem” ale nie idzie. Wczoraj wyspawałem w dolnych goleniach przedniego zawieszenia uszy pod “dolny” błotnik i porobiłem sporo różnych drobiazgów ale dziś od rana zaczął się wysyp solidnych fuck’upów.

Dekla zapłonu nie udało się pospawać – miały być pospawane 3 pęknięcia jednak na środku odlew jest niespawalny – jakiś żużel, piasek w odlewie… poza tym przy spawaniu tych 3 pęknięć pojawiają się kolejne pęknięcia - tak marny jest materiał. Ale to mały kłopot bo można kupić w ostateczności współczesną replikę. Gładszą co prawda i mniej autentyczną ale zawsze jest to jakaś opcja.

Dolna goleń przedniego zawieszenia skrywała gwint …. krzyżowy. Pierwotnie to był gwint M18 lewy, ktoś go chyba przeleciał gwintownikiem prawym lub na siłę wkręcił oś z gwintem prawym (?), potem Michał, i słusznie, poprawił gwint stosownym gwintownikiem lewoskrętnym. No i jest taka sytuacja że w ten otwór wkręca się bez problemu oś zarówno z lewo- jak i prawoskrętnym gwintem ha ha! Trzeba to jednak zregenerować bo zarys gwintu lewego jest dość płytki. To też mały kłopot.

Przez skarpetki czułem jednak, że prawdziwy rarytas czeka na mnie w główce ramy. Zabrałem się za to z ambitnym zamiarem by w dniu dzisiejszym spasować łożyska, spasować i polakierować półki, nowe kalamitki itd… Wyczyściłem główkę i wyjąłem stare bieżnie – dolna luźna w gnieździe, wklejona była na jakąś substancję. Górna zaś siedziała dość ciasno ale dół gniazda i boki to jakaś rzeźba, chyba było tu coś naspawane i obrabiane ”z ręki” dremelem… taki pofalowany paździerz nie gwarantuje absolutnie prawidłowego osadzenia bieżni nowego łożyska stożkowego od BMW, które ma dość delikatną zewnętrzną bieżnię.

To się da naprawić – poprzez wycięcie starych gniazd łożysk, wytoczenie nowych gniazd z kołnierzami prowadzącymi i wspawanie ich w główkę ramy. Takie nowe gniazda pasuje się na wcisk (kołnierze prowadzące) w rurze główki ramy która jest w tej sytuacji “bazą”. Tutaj jednak ta rura jest w górnej części …krzywo wspawana w ramę. Widać też, że stare gniazdo łożyska górnego jest wspawane mimośrodowo względem tej rury – może ktoś próbował ratować tę ramę poprzez przesunięcie gniazda.

Przyjechał Michał, zaczęliśmy pomiary ramy. Z pomiarów wyszło, że sztyce suwaków są zbieżne o ponad 1,5mm na górze (ryzyko klinowania zregenerowanych i spasowanych suwaków), ktoś też najprawdopodobniej próbował też ramę prostować względem tej krzywo wspawanej rury główki ramy, co spowodowało obniżenie prawej rury ramy pod silnikiem o ok 4-5mm.

Ramę najprawdopodobniej uda mi się uratować, przynajmniej na tyle by oba koła stały równolegle i w jednej osi, wymaga to jednak wytoczenia 2 przymiarów i wykonania pomiarów z laserem, bo na razie nie wiadomo co traktować jako bazę wymiarowania….

Dziś odebrałem pierwszy przymiar – dotoczoną rurę spasowaną z rurą główki ramy. Po naprawie ramy w tylnej części (teraz sztyce suwaków są idealnie równoległe)  jest “światełko w tunelu” – pomiar wykazał że osie suwaków i oś główki ramy są równoległe. To dobra informacja bo teraz można dotaczać 2 nowe miski do główki ramy i pasować je do tej rury. Pomiar potwierdził że krzywo pospawaną ramę naprostowano co spowodowało jednocześnie obniżenie rury pod prawym cylindrem o 4mm. Jednak to obniżenie nie będzie miało wpływu na prowadzenie motocykla.

Udało mi się także pozyskać kilka rur od K750 i Urala (wcześniej przywiezione rury przez Przemka okazały się krzywe)  do przednich teleskopów – 2 rury nadają się do dalszej obróbki, są proste i nie były naprawiane. Teraz tylko trzeba je skrócić, stoczyć, oszlifować, nawiercić, naciąć rowki na pierścienie sprężyste, dotoczyć tuleje z brązu….

Kwiecień 2014

Prace chwilowo przystopowały z powodu oddania wszystkich możliwych części do tokarza i szlifierza. Pomału  odbieram już gotowce i biorę się za ramę.

W ramę, po 15 przymiarkach, wspawałem miski – łożyska półek pracują płynnie i bez zacięć. Dziś ramę, półki i kilka innych elementów polakierowałem. Włożyłem też zespół napędowy w ramę i dorobiłem tuleje dystansujące zespół napędowy w ramie.

Podczas przymiarek podnóżków okazało się że jeden wymaga prostowania. Już po przyłożeniu niewielkiej siły w imadle podnóżek pękł, a właściwie puścił spaw. Nie, nie spaw – smark. Ktoś posmarkał małym prądem (bez przetopu)  połamany podnóżek, oszlifował i tak zostawił. Jakie to mogło mieć następstwa w trasie, pod naciskiem kierowcy który stanie na podnóżkach – łatwo się domyśleć. Takie elementy trzeba spawać dużym prądem, podnóżek ma świecić po spawaniu, ma być fest przetop….

Na razie zatrzymałem się na etapie pasowania napędu - dużo rzeczy trzeba poprawić - mało pasuje ot tak, z marszu…..

…ale krok za krokiem, element po elemencie widać postępy.  Wykonałem nową instalację elektryczną na bazie dostarczonych przez Piotrka przewodów w bawełnie. Oczywiście wszystkie konektory i oczka polutowane, co trzeba puszczone w koszulkach, na śrubach zaciskowych gumowe kapturki. Zgodnie z dobrą szkołą. Do cewki WN dorobiłem nowy, solidny uchwyt. Teraz pozostało tylko połączyć wszystkie kable w stacyjce. Gotowa instalacja elektryczna pozwoliła na spasowanie (oraz pospawanie uchwytu klapki) zbiornika i docięcie przewodów paliwowych oraz spasowanie filtrów.

Zabrałem się też za temat siedzeń. Oba w kiepskim stanie – rozbite łożyskowania, rozbite otwory pod śruby itd itp. Wykonałem w AutoCad’zie rysunki techniczne nowych łożyskowań, porządnych łożyskowań z tulejami z brązu i sworzniami i oddałem do mego tokarza.

Czekając na nowe elementy zaspawałem rozbite otwory w “jaskółkach” od siedzeń, nawierciłem nowe,  poprostowałem co było powichrowane na prasie i dopasowałem wszystko do motocykla. Zabrałem się też za temat linek. Nie lubię tej roboty – zabiera to masę czasu a trzeba to zrobić tak by służyło długo i bezawaryjnie. Zanim linki – trzeba było odświeżyć przez sodowanie osprzęt kierownicy, poprawić gwinty, dopasować nowe, gwintowane kołki….

Odebrałem zestawy tulejek i sworzni od tokarza dorobionych wg. moich rysunków - można było przystąpić do składania siedzeń. Wyszło to świetnie, teraz szybki demontaż i lakierowanie na gotowo. Polakierowane siedzenie pozwoliły na ostateczny montaż zbiornika i właśnie siedzeń. Skończyłem też układ paliwowy i dorobiłem redukcje do linki w aparacie zapłonowym (ciekaw jestem gdzie poginęły te wszystkie drobne elementy hę?). Sporo pracy kosztowało docięcie i dopasowanie wszystkich linek wraz z zalutowaniem nowych końcówek. Ale teraz jest już na tip top – gaz chodzi, sprzęgło chodzi, opóźnienie zapłonu także.

Maj 2014

Ponieważ nadal teleskopy nie zostały zregenerowane zabrałem się za pracę przy wózku. Na pierwszy ogień poszły koła. Nowe, dorabiane w PL felgi, nowe szprychy – na pewno będzie gładko i szybko. Po wstępnym zapleceniu felgi dopiero zauważyłem, że dorabiana felga jest lewa zamiast prawa – kierunek przetłoczenia pierwszych otworów pod nyple za wentylem. To powoduje minimalnie inny kąt krzyżowania się długich szprych. Jest to jednak to przebrnięcia. Gorzej, że nowe szprychy są o 0,5cm za krótkie w stosunku do oryginału – to powoduje że łapią tylko na 1/2 gwintu. Tak nie może ,więc zamówiłem nowe szprychy – okres oczekiwania do 2 tygodni…..w takim razie tymczasowo złożę motocykl na swoim kole zapasowym.

Nie ukrywam, że w/w niespodzianki, pojawiające się w miejscach gdzie wszystko powinno pasować “z marszu”, znacznie podniosły mój poziom irytacji. Jak żywo stanęła mi przed oczami renowacja mojej M72 10 lat temu i ciągla walka z wadliwymi częściami dorabianymi w PL i za wschodnią granicą. Widzę, że przez te 10 lat niewiele się zmieniło. Nadal robią buble które trzeba sprawdzać na każdym kroku, nadal pełno jest firemek sprzedających, bez mrugnięcia okiem, buble wykonane z plasteliny za wschodnią granicą.

Ok,idźmy dalej. Resory wypiaskowane, zapodkładowane i polakierowane. Naprawiłem i dopasowałem ramkę światła koszowego, wstawiłem nowe filce do odkuwek siedzących na resorach. Można ogarniać kosz….

Kosz już jest zrobiony w 98% – brakuje jeszcze zamknięcia pokrywy. Tymczasem odebrałem zregenerowane przednie zawieszenie. Teraz czeka mnie sporo pracy ze spasowaniem dorabianego błotnika, wszystkich uchwytów itd. Potem piaskowanie, grunt, podkład, lakier, składanie. Powoli zbliżamy się do finału…

Wczoraj wykończyłem elektrykę, są światła, jest iskra, można zalewać paliwo. Silnik odpalił od 1 kopniaka ale po chwili zaczął pracować nierówno – problem z dopływem paliwa i wyciek paliwa z osadnika w kraniku. Dziś się za to zabrałem. Spuściłem paliwo i wykręciłem ten nowy kranik. Kranik zapchany jakąś gumą. Wyczyściłem, dotarłem stożek, dorobiłem porządną uszczelkę pod odstojnik. Założyłem i zalałem paliwo. Nie cieknie spod odstojnika ale nadal paliwo z trudem dopływa do gaźników. Okazało się, że nowe filtry paliwa Filtrona mają tak duże opory przepływu, że paliwo grawitacyjnie ledwie się sączy. Ha! Piękny bubel! Założyłem zatem same rurki, bez filtrów. Po tej operacji jest lepiej ale tylko lewy gaźnik da się przelać, prawy już nie. Rozwiązanie zagadki podsunął mi Michał. Okazało się że nowy gaźnik ma za krótki bolec do zatapiania pływaka! Po dospawaniu 4mm pręta stalowego prawy gaźnik da się przelać i motocykl zaczął równo pracować.

Motocykl już gotowy a nawet przejechał  50km w ramach sprawdzianu i ma się dobrze. Pozostała wymiana sygnału dźwiękowego na oryginalny, dorobienie zamknięcia do kosza i będzie można spiąć cały zestaw i oddać właścicielowi.

Jako ciekawostkę napiszę, że spośród wszystkich części i podzespołów użytych przy odbudowie jedynie 4 rzeczy pasowały “z marszu” do motocykla i nie wymagały przeróbki, remontu, polakierowania, skompletowania lub dopasowania. Była to linka przedniego hamulca, plandeka kosza, motylek amortyzatora skrętu i półksiężyc kopniaka :)

Po 3 miesiącach pracy motocykl wrócił ponownie do żywych. Pozostaje życzyć bezpiecznej i bezawaryjnej eksploatacji.

inż. Jakub Nowakowski nowakowski-jakub@wp.pl