Autobusy specjalnego przeznaczenia z Sanoka.

Obok seryjnych autobusów, których jedynym przeznaczeniem był przewóz ludzi, w Sanoku powstały liczne autobusy specjalne. Co należy rozumieć pod pojęciem “autobus specjalny”? Otóż jest to pojazd, który powstał na bazie seryjnego autobusu, ale posiada inne niż seryjny autobus przeznaczenie.

W ostatnich latach Neoplan Polska zaprezentował kilka takich autobusów: Oribus, wykonany dla firmy Oriflame na bazie Neoplana N316SHD Translinera; pojazd służący do pobierania krwi, wykonany również w oparciu o konstrukcję Neoplana N316SHD Translinera oraz małą salonkę dla PLL LOT Warszawa-Okęcie, bazującą na Neoplanie N4009. Późniejszy spadkobierca Neoplana Polska – firma Solaris – wyprodukowała kolejny pojazd służący do pobierania krwi, wykorzystując do tego konstrukcję Vacanzy 12. Wszystkie wymienione wyżej pojazdy nie były jednak pierwszymi autobusami specjalnymi, jakie powstały w Polsce.

Pierwsze autobusy specjalne w Polsce

Już w latach 60-tych ubiegłego stulecia na polskich drogach pojawiły się specjalistyczne autobusy San H-100 – bibliotekowozy oraz kina objazdowe. Jednakże źródła nie opisują szczegółowo tych pojazdów. Nie wiadomo nawet, czy były to specjalistyczne zabudowy, wykonane w Sanoku, czy może indywidualne przeróbki.

Autobus filmowy na bazie H9

W roku 1977 fabryka Autosan wyprodukowała autobus specjalny – pojazd dla potrzeb kinematografii, wykonany na zamówienie Wytwórni Filmów Fabularnych we Wrocławiu w oparciu o model Autosana H-9. Na dachu umieszczone zostało stanowisko dla operatora kamery. Wewnątrz znajdowało się pięć pomieszczeń, przy czym cztery z nich posiadały oddzielne wejścia od zewnątrz. Patrząc od przodu: pierwsze służyło do wykonywania techniki dźwiękowej i przewozu potrzebnej do tego celu aparatury, drugie – do wykonywania zdjęć i przewozu aparatury (znalazły się tu również umywalka, lustro, szafki na aparaty oraz wózek pod kamerę), trzecie stanowiło ciemnię do przewijania i ładowania do kamery kaset, czwarte było magazynem na sprzęt oświetleniowy, piąte natomiast pełniło funkcję charakteryzatorni i przebieralni dla aktorów. Autobus posiadał elektryczną instalację 220V, zasilaną z sieci lub od agregatu prądotwórczego.

Sklepobus na bazie H9-20.33

W tym samym roku powstał na bazie Autosana H9-03 autobus do objazdowej sprzedaży towarów – H9-20S. Jego długość zwiększono z dotychczasowych 9310 mm do 10000 mm. W budowie tego pojazdu wykorzystano niektóre elementy pochodzące z Berlieta, które znacznie poprawiły jego funkcjonalność. Silnik o mocy maksymalnej 150 KM bazował na licencji Leyland, 5-biegowa skrzynia biegów wykonana została w oparciu o licencję ZF, a tylny most pochodził z samochodu Star 200. H9-20S mógł przewieźć około 4 ton towaru umieszczonego w bagażnikach podpodłogowych. Posiadał trzy pomieszczenia. Pierwsze przeznaczone zostało dla kierowcy i trzyosobowej obsługi sklepu. Drugie, zaopatrzone w odchylane drzwi jednoskrzydłowe, stanowiło sklep wyposażony w ladę (złożoną z trzech lodówek i elementu składanego) oraz szafki do składania towarów, a także umywalkę i lustro dla obsługi. Pomiędzy tymi dwoma pomieszczeniami znajdował się magazyn, pozbawiony wejścia z zewnątrz. Wnętrze sklepobusu wykonane było bardzo estetycznie. Ściany obito laminatem, natomiast podłoga wyłożona została wykładziną parkietopodobną. Sklepobusy oferowane były przez sanocką fabrykę jeszcze w latach 90-tych. Wykonywano je na bazie popularnych Autosanów H9-20 i nosiły oznaczenie Autosan H9-20.33. Nie różniły się znacznie od swojego pierwowzoru z roku 1977.

Autobus konferencyjny na bazie H9

W roku 1978 sanocka fabryka wykonała 10-metrowy pojazd konferencyjny H9-20K, bazujący na seryjnym H9-20. Posiadał on pomieszczenie konferencyjne wyposażone w wygodne fotele lotnicze dla 24 osób, rolety okienne, klimatyzację Thermoking oraz ogrzewanie Sirokko z automatyczną regulacją temperatury. Znajdowało się tu również zaplecze gospodarcze, zawierające kuchnię gazową, lodówki, szatnię i umywalkę, a także zestaw służący do prowadzenia narad w plenerze. Ponadto H9-20K posiadał stanowisko przeznaczone dla pilota, który – podobnie jak kierowca – posiadał radiową łączność z salą obrad. Istniała w autobusie również możliwość nagrywania i odtwarzania konferencji.

Ruchome laboratorium

W oparciu o model H9-15 powstało w Sanoku ruchome laboratorium badawcze Państwowej Inspekcji Sanitarnej. Jego wnętrze zostało wyposażone w szereg stanowisk, które służyły do badań bakteriologicznych, radiologicznych i chemicznych. Autobus posiadał radiotelefon i dwa agregaty prądotwórcze: stały i przenośny. Do napędu posłużył silnik o maksymalnej mocy 138 KM. Wnętrze pojazdu stanowiły liczne specjalistyczne stanowiska badawcze. Stanowiska przeznaczone do badań bakteriologicznych wyposażone były w mikroskop, wirówkę do odwirowywania krwi, cieplarkę do hodowli badanych preparatów, przyrząd sterylizacyjny, palniki gazowe na propan butan oraz bieżącą wodę. Stanowiska przeznaczone do badań toksykologicznych zawierały spekol i kalorymetr (do określenia stężeń toksycznych), chromatografię cienkowarstwową (do określania różnych związków toksycznych), zestaw rurek wskaźnikowych do wykrywania związków chemicznych, aparaturę do pobierania próbek powietrza oraz stanowiska rentgenometrów. Sanockie laboratorium umożliwiało badanie i szybką diagnozę skażonych miejsc.

Autobusy sanitarne

W roku 1979 sanocka fabryka stworzyła na bazie miejskiego autobusu H9-35 serię 50 pojazdów sanitarnych H9-12 dla Libii. Do ich napędu posłużył silnik ze Starachowic o mocy maksymalnej 105 KM. Przednia oś pojazdu otrzymała zawieszenie pneumatyczne. W oknach były zamontowane specjalne szyby pochłaniające promienie podczerwieni. Dwuskrzydłowe drzwi otwierane pneumatycznie znajdowały się na zwisie przednim i tylnym. H9-12 wyposażony został w klimatyzację Thermoking i posiadał 18 miejsc leżących i dwa siedzące dla sanitariuszy. Ponadto autobus zaopatrzono w aparaturę tlenową produkcji RFN, kompletne wyposażenie apteczne i lekarskie.

Autobusowy rentgen

Pod koniec 1980 roku na zamówienie Ministerstwa Zdrowia i Opieki Społecznej został wykonany w Autosanie pojazd przeznaczony do prześwietlania klatki piersiowej, bazujący na H9-21. Posiadał drugie drzwi umieszczone przed tylną osią, obniżoną podłogę (podobnie jak w miejskim H9-35) oraz zmienione w stosunku do modelu podstawowego rozmieszczenie okien i tylną część dachu. Autobus posiadał trzy pomieszczenia z niezależnymi urządzeniami klimatyzacyjnymi. Pierwsze przeznaczone było tylko dla kierowcy. W drugim natomiast znajdował się aparat rentgenowski, wyprodukowany przez czechosłowacką wytwórnię Chirana, a także telewizor, kanapa i szafka na ubrania pacjentów. W tylnej części znajdował się przedział dla obsługi lekarskiej, wyposażony w stanowisko do rejestracji, turystyczną kuchenkę gazową, kuchenkę elektryczną, lodówkę, szafki, dwie leżanki, urządzenia socjalne, zasłony okienne i ciemnię fotograficzną z umywalką. W bagażnikach podpodłogowych umieszczono prostownik służący do ładowania dwóch akumulatorów kwasowych wykorzystywanych podczas dłuższego postoju autobusu, przewód zasilający aparat rentgenowski oraz 100-litrowy zbiornik dostarczający wodę do ciemni. Sanocki pojazd napędzany był silnikiem o mocy maksymalnej 150 KM. Umożliwiał przeprowadzanie badań w małych miastach i wioskach, pozbawionych ośrodków lekarskich.

Furgony na bazie modeli H6/H7

Prace nad małym autobusem rozpoczęto w Sanoku w roku 1987. Jednakże jeszcze przed rozpoczęciem tych prac powstał tu mały pojazd H7-01, wykonany na zamówienie służb technicznych. Autosan H7-01 posiadał typowe oszklone nadwozie autobusowe oraz silnik umieszczony z przodu. Stylistyką odbiegał nieco od późniejszych prototypów serii H6, ale miał podobną długość. Niestety, nie mamy więcej informacji na jego temat.

Sanocki prototyp H6, posiadający umieszczony z przodu starachowicki silnik SW 266 o mocy maksymalnej 59 kW (opcyjnie przewidywano montaż silnika typ 370 o mocy maksymalnej 74 kW), posiadał 4 opcje zabudowy: autobusu miejskiego, autobusu lokalnego, autobusu turystycznego oraz furgonu. Pojazd posiadał następujące wymiary: 6150 mm (długość), 2270 mm (szerokość) oraz 2590 mm (wysokość). Na uwagę zasługuje konstrukcja prototypowego H6. Oparta ona została na tzw. segmentacji podziału konstrukcji. Na ramie osadzono nadwozie, którego przednia część (kabina kierowcy) oraz część tylna były jednakowe. Natomiast część środkowa montowana miała być w zależności od zapotrzebowania. Dawało to możliwość dowolnej aranżacji nadwozia (typ drzwi i okien). W przypadku furgonu, za kabiną kierowcy znajdowały się drzwi i jedno okno, a dalsza przestrzeń nie była już przeszklona. Na tylnej ścianie umiejscowiono szerokie, dwuskrzydłowe drzwi do rozładunku towaru. Furgon posiadał 20 m3 pojemności. Jednakże dopiero w 1993 roku zarząd Autosana zdecydował o wprowadzeniu autobusu H6 do seryjnej produkcji.

H6-56 Towos

Seryjny egzemplarz Autosana H6 z 1993 r. różnił się znacznie od opisanego wyżej prototypu. Oprócz różnic stylistycznych, nadwozie seryjnego H6 zostało podwyższone o 45 mm (wysokość 2635 mm). Co najciekawsze, odmiana furgonu, oferowana odtąd seryjnie, stała się dłuższa od zwykłego autobusu H6 o 250 mm za sprawą przedłużenia zwisu tylnego (długość 6400 mm, dla porównania zwykły H6 – 6150 mm). Dla sanockich furgonów przewidziano dwie opcje silnikowe: 4cT107 (licencja Leyland) o mocy maksymalnej 77 kW lub Perkins Phaser 110T o mocy maksymalnej 76,5 kW. Wyposażone w tylne szerokie, dwuskrzydłowe drzwi do rozładunku towaru, furgony oznaczone symbolem H6-56 Towos znalazły zastosowanie głównie wśród służb technicznych. Służą do przewozu specjalistycznej aparatury oraz brygady pracowniczej. Istniały dwie opcje aranżacji nadwozia: furgon z powiększoną kabiną dla 9+1 osób (posiadał dodatkowe okna oraz drzwi na klamkę za przednią osią) lub furgon z 3-osobową kabiną i powiększoną przestrzenią ładunkową (posiadał przesuwne szerokie drzwi za przednią osią). W odróżnieniu od autobusu, H6-56 Towos posiadał jeszcze drzwi na niewielkim zwisie przednim (980 mm) nie tylko od strony kierowcy, ale też od strony pasażera. Pojemność pojazdu zmalała (w porównaniu z prototypem) do 18,5 m3, masa własna pojazdu wynosiła 4600 kg, a masa całkowita – 7000 kg.

Powstanie firmy Autosan-Bussan

W 1997 roku nastąpiła restrukturyzacja firmy Autosan. Wydzielono ze struktur firmy małą spółkę Autosan-Bussan, która odtąd zajęła się produkcją małogabarytowych pojazdów serii H6. Wtedy też przeprowadzono modernizację całej rodziny pojazdów H6. Zmieniono stylistykę nadwozia, wymiary nadwozia (długość 6355 mm, szerokość 2280 mm, wysokość 2792 mm). Furgon, oferowany dotychczas w dłuższej wersji, został zatem skrócony i ujednolicony z autobusami. Autosan H6-56 Towos posiadał już tylko opcję 8-osobowej kabiny oraz napędzany był silnikiem Perkins o mocy maksymalnej 79 kW. Wraz z wprowadzeniem przedłużonej wersji autobusu H6 – Autosan H7-10/20, nie zdecydowano się na modernizację furgonu, najprawdopodobniej poprzez zbyt małe zapotrzebowanie na tego typu pojazdy. Do momentu oferowania autobusów H7 w starej wersji, oferowano też furgon H6-56 Towos. Kiedy jednak w 2001 roku podjęto produkcję znacznie zmodernizowanej serii H7 (Trafic/Traper), sanocki furgon zniknął z oferty Autosana.

Więźniarki

Na bazie międzymiastowego Autosana H6-10 (model 1997 opisany powyżej), wyprodukowano krótką serię specjalnych autobusów do przewozu więźniów dla Służby Więziennej. Pojazdy te posiadały jednoskrzydłowe, otwierane na klamkę drzwi, umieszczone za tylną osią. Natomiast w dalszej części pojazdu znajdował się odpowiednio zabezpieczony przedział dla więźniów, w którym widoczność zapewniały jedynie bardzo wąskie okienka umieszczone nieco poniżej linii dachu. W tylnej ścianie pojazdu nie zamontowano okna. Wraz z prezentacją w 2001 roku gruntownie zmodernizowanej rodziny autobusów H7-10 Traper/20 Trafic, dotychczas oferowany Autosan H6-10 przeznaczony dla SW doczekał się następcy w postaci autobusu H7-10. Nowy pojazd do przewozu więźniów opracowany został według identycznej koncepcji. Zmieniły się natomiast jego wymiary zewnętrzne (długość 7353 mm, szerokość 2376 mm, wysokość 2845 mm) i stylistyka. Szyby boczne zaczęto mocować do szkieletu metodą klejenia. Do napędu zastosowano nowy silnik Iveco 8040SRC21 Euro-2 o mocy 100 kW (136 KM). To obecnie jedyny autobus specjalny w ofercie sanockiego producenta.

Artykuł dzięki uprzejmości portalu www.infobus.pl na którym znajdziemy także wiele ciekawych materiałów dotyczących komunikacji miejskiej, jej historii, zagadnień technicznych oraz nowości na rynku autobusów.

Zdjęcia:

Materiały reklamowe firm Autosan i Autosan-Bussan.

Literatura:

Autosan – Ludowa Spółdzielnia Wydawnicza, Warszawa 1982,

Podbielski Z., Samochody specjalne, ciężarowe i autobusy, Warszawa 1988,

Majewski R., Krzanowski A., Mały autobus Autosan H6 na tle potrzeb i tendencji rozwojowych taboru komunikacyjnego, Auto-Technika Motoryzacyjna nr 12/87,

Materiały informacyjne firm Autosan i Autosan-Bussan.