Coupe w PRL-u
W okresie PRL-u na polskich drogach częściej można było spotkać pick-up’a niż samochód z nadwoziem coupe – za żelazna kurtyną nieliczne fabryki podjęły produkcję seryjną samochodów z takim nadwoziem. Władza socjalistyczna tuż po wojnie była przeciwna rozwojowi indywidualnej motoryzacji gdyż produkowano samochody z myślą o państwowych instytucjach. Stąd też na naszych drogach była przewaga aut z nadwoziami typu sedan, kombi czy rzadziej pick-up. Inżynierowie jednak bardzo chętnie spoglądali w stronę zachodu gdzie każda szanująca się firma miała w ofercie przynajmniej jeden model ze sportowym nadwoziem, a bardzo dużym dorobkiem w tej dziedzinie mogą się pochwalić Włosi i Niemcy .
W poniższym artykule chciałbym więc przedstawić samochody typu coupe spotykane na polskich drogach, wytwarzane w naszym kraju jak i innych państwach za żelazną kurtyną.
Pierwszym coupe jakie powstało w Polsce była Syrena Sport. Auto w dużej mierze bazowało na podzespołach osobowej Syreny. Pod nisko przebiegającą maską silnika umieszczono specjalnie stworzoną do tego modelu jednostkę czterosuwową. Powstała ona z wykorzystaniem dwóch cylindrów wraz z głowicami od motocykla Junak. Dwudrzwiowe, czerwono-czarne nadwozie samochodu wykonano zaś z laminatu. Miało ono nowoczesną bardzo opływową linię przypominają brytyjskie auta typu coupe. Seryjne felgi przykryto dużymi chromowanymi kołpakami.
Auto zostało zaprezentowane na Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1960 roku. Syrena Sport wzbudziła ogromne zainteresowanie zwiedzających. Pojawili się pierwsi zagraniczni dealerzy, którzy chcieli importować Syreny Sport. Niestety FSO nie miała w planach produkcji tego auta. Polskie coupe miało być tylko egzemplarzem pokazowym naszego przemysłu. I tak niestety się stało. Po zakończeniu targów Syrena trafiła do hali prototypowni w Falenicy pod Warszawą. Tam stała kilkanaście lat. Niestety decyzją wyższych organów została komisyjnie zniszczona. Prawdopodobnie ocalał tylko silnik.
Więcej szczęścia mieli inżynierowie z zakładów AWZ z Zwickau w NRD. P-70 coupe powstał jako druga modyfikacja małego sedana – P-70 wytwarzano również jako 3- drzwiowe kombi. Podobnie jak Trabant nadwozie jego poprzednika produkowane było z Duroplastu.
W wersji coupe wprowadzono szereg zmian względem dwudrzwiowej limuzyny. Zastosowano dach o nowym kształcie, szyby boczne nie posiadały ramek, zmieniono linię błotników tylnych i wydłużono pokrywę bagażnika. – sylwetka nabrała lekkości. Nadwozie lakierowano dwubarwnie. Jeśli chodzi o mechanikę nie było tu istotnych różnic. Odmiana sportowa podobnie jak pozostałe była napędzana silnikiem dwusuwowym o pojemności 684ccm.
Obecnie P-70 coupe uchodzi za bardzo poszukiwane przez kolekcjonerów auto gdyż w tej wersji pojazd wytwarzano tylko przez 3 lata.
Także w NRD produkowano seryjnie coupe powstałe na bazie Wartburga 312. Auto wywodzi się oczywiście z 4-o drzwiowego sedana który w owych czasach uchodził za samochód z bardzo elegancko zaprojektowanym nadwoziem. Coupe powstało też na tej samej ramie co inne odmiany, w nadwoziu zastosowano dwoje drzwi o zwiększonej długości zaś boczne szyby nie posiadały ramek. Z tyłu zastosowano panoramiczną szybę mocno przechodzącą na boki. Nadwozie było malowane na dwa kolory i ozdobiono je wieloma dodatkami w postaci chromowanych listew czy atrapy chłodnicy. Do napędu auta służył dwusuwowy, trzycylindrowy silnik o pojemności 1000ccm. Pochodził on z innych wersji nadwoziowych.
Wartburg 312 w wersji coupe trafiał nawet w niedużych ilościach do Polski. Auto przeznaczone było dla klientów szczególnie zasłużonych dla socjalistycznej ojczyzny. Przeciętny śmiertelnik nie powinien nawet marzyć o tym jakże urokliwym samochodzie.
Największe doświadczenie w produkcji coupe bez wątpienia mieli Czesi. Samochody tego typu opuszczały fabrykę naszych południowych sąsiadów już przed wojną. Pierwszym seryjnie produkowanym powojennym pojazde noszącym znamiona coupe był samochód oparty o konstrukcję Skody 1000MB. Auto posiadało oczywiście dwudrzwiowe nadwozie, zastosowano dłuższe drzwi z szybami bez ramek i też ze słupka „B” powyżej linii okien a grubość słupka „C” zminimalizowano co nadało nadwoziu lekkości. Silnik został lekko wzmocniony i był zasilany dwoma jednogardzielowymi gaźnikami Jikov. Mimo dużego podobieństwa SKODY 1000MBX coupe do wersji bazowej, sylwetka nadwozia miała bardzo atrakcyjny wygląd. Obecnie ten model jest bardzo poszukiwany przez kolekcjonerów na całym świecie.
Chyba największym osiągnięciem inżynierów z Mlada Boleslav była Skoda 110R która bazowała na modelu S100. Przednia część nadwozia (poza zastosowaniem czterech lamp przednich) nie różniła się od sedana. Zmiany zaczęły się od przedniej szyby. Miała ona zdecydowanie większą powierzchnię niż w wersji 4-o drzwiowej – wynikało to z większego konta jej pochylenia oraz wyżej umieszczonej krawędzi dachu. W aucie zastosowano dwoje dłuższych niż w sedanie drzwi z szybami bez ramek. Tylna szyba opadała pod dużym kątem łącząc się z maską silnika tworząc bardzo aerodynamiczną linię. Styliści dali z siebie naprawdę dużo. Auto bez problemu znajdowało nabywców w zachodniej Europie gdzie też sprzedana została większa część produkcji. Nieduża ilość tych samochodów trafiła również do odbiorców w Polsce.
W 1981 roku pojawił się następca Skody 110R – było tocoupe bazująca na sedanie 105/120. Auto nazwane zostało GARDE. Stylistycznie nowy model nawiązywał do swojej poprzedniczki. Również posiadał dwudrzwiowe nadwozie o bardzo opływowej linii. Tylna szyba opadała pod dużym kątem łącząc się z pokrywą silnika. Skoda Garde opcjonalnie wyposażana była w importowane z Anglii 13-to calowe alufelgi firmy KN. Silnik pozostał zgodny z wersją podstawową (sedanem) zastosowano natomiast pewne novum w tylnym zawieszeniu – dodatkowe skośne wahacze i tzw „suche” półosie napędowe. Te zmiany poprawiły stateczność tylnego zawieszenia. W latach osiemdziesiątych był to z pewnością najładniejszy samochód zza żelaznej kurtyny.
W 1985 roku zaprzestano produkcji GARDE gdyż już rok wcześniej uruchomiono produkcję zmodernizowanej wersji nazwanej Rapid. Zmieniono wygląd przednie pasa: zastosowano inne lampy, kierunkowskazy umieszczono na narożnikach przednich błotników. Zwiększeniu uległ rozstaw kół a pod maską pojawił się silnik o pojemności 1300ccm, a nie jak wcześniej 1200cmm.
Auto w tej postaci produkowano do 1990 roku. Było to ostatnie coupe czeskiego producenta.
O ile marka Skoda była bardzo popularna w Polsce o tyle jej wersje dwudrzwiowe stanowiły rzadkość na naszych drogach. Bardzo często pochodziły z prywatnego importu. Zamożniejsi Polacy kupowali je za dewizy w wolnej sprzedaży w Czechach lub w RFN (Republika Federalna Niemiec).
O ile u naszych sąsiadów przez długie lata produkowano coupe o tyle w Polsce dopiero w drugiej połowie lat siedemdziesiątych powrócono do prób opracowania własnego samochodu z takim nadwoziem. Jako „dawcę” podzespołów wybrano najnowszy produkt FSO czyli Polskiego Fiata 125p. na jego bazie powstał prototyp Ogar. Samochód posiadał trzy drzwiowe nadwozie wykonane z laminatu. Auto w żaden sposób nie nawiązywało do bazowego sedana. Bryła samochodu była bardzo aerodynamiczna a ciekawostkę stanowiły opuszczane przednie lampy.
Kolejnym samochodem z nadwoziem trzydrzwiowym był Polski Fiat coupe. Podobnie jak Ogar posiadał dwudrzwiowe nadwozie z laminatu. Linia nadwozia była bardzo śmiała choć prawdę powiedziawszy niedopracowana w wielu szczegółach. Przypominała trochę ówczesne modele Lamborghini. W drzwiach zastosowano szyby bez ramek, słupek „B” ozdobiono aluminiową nakładką. Wadą samochodu była płyta podłogowa od seryjnego 125p. Zbyt miękkie zawieszenie nie pozwalało na szybką jazdę po drogach krętych. Ponadto patrząc na auto z boku widoczne raziły nie osłonięte niczym mocowania tylnych resorów.
Trzecim Coupe z Żerania był FSO 1100. Auto miało centralnie umieszczony silnik tuż za siedzeniami kierowcy i pasażera. Jednostka pochodziła od Zastavy 1100. Stylistyka nadwozia przypominała Lotusa Esprit.
Mimo, iż konstrukcje prototypów reprezentowały wysoki poziom, produkcji seryjnej nie uruchomiono.
FSO w latach siedemdziesiątych podjęła za to montaż Włoskiego Fiata 128 3P Coupe. O tym aucie statystyczny kowalski mógł jedynie pomarzyć. Samochód trafiał w ręce najważniejszych osób w państwie, polityków, dyrektorów kluczowych firm w Polsce Ludowej.
Na początku lat osiemdziesiątych podjęto produkcję coupe opartego na Polonezie. Był to trzeci wariant nadwoziowy tego nowoczesnego pojazdu wytwarzanego w naszym kraju. W odróżnieniu od wersji bazowej coupe posiadał trzydrzwiowe nadwozie, nowy pas przedni, inną tapicerkę i kierownicę oraz wzmocniony silnik. Grubszy słupek ”b” pokryto od zewnątrz aluminiową osłoną. Polonez w wersji coupe powstał w ograniczonej liczbie egzemplarzy. Prawdopodobnie było to 30 lub nawet 48 szt. Samochód trafiał przeważnie do dyrektorów hut lub innych zakładów dostarczających części lub materiały do produkcji samochodów w FSO.
Dziś polonez coupe jest białym krukiem. Jeśli zdarzy się cud i takie auto pojawi się w sprzedaży na portalach aukcyjnych osiąga atronomiczne ceny.
Reasumując coupe na polskich drogach kiedyś było prawdziwą rzadkością. Za kierownicą takich aut siedzieli przeważnie ludzie zajmujący wysokie stanowiska. Dziś ta wersja nadwoziowa najpopularniejsza jest wśród ludzi młodych, a widok takich aut na polskich drogach nikogo nie dziwi.
Marek Kuc
