Skoda 100 – wersje sportowe, lata ‘70
Renault 8 Gordini, Renault 5 Alpine, NSU Prinz TT, Fiat Ritmo Abarth – któż nie słyszał tych nazw? Praktycznie każdy kto choć trochę interesuje się sportem samochodowym starszej daty wie co to były za samochody i do czego służyły. Często, wspominając w rozmowie o tym że buduję replikę Skody 120S Rallye, spotykam się ze standardową reakcją rozmówcy: „Rajdówka? Ze starej Skody? Chyba żartujesz?” Do tego to dziwne spojrzenie, jakbym co najmniej próbował przystosować do sportu trójkołowego Simsona Duo…
A jednak były takie Skody i w latach 70-tych odnosiły znaczne sukcesy głównie na torach wschodniej Europy, choć nie tylko. Model 110L Rally i 120S Rallye były zdecydowanie mniej znane niż słynny model130RS – w Polsce obecnie już lepiej rozpoznawalny dzięki ostatnim publikacjom prasowym w Automobiliście i programowi „Legendy PRL-u”. Jednak bez doświadczeń zdobytych przy budowie pierwszych 110/120 Rallye inżynierowie z AZNP nie stworzyli by tak dojrzałych konstrukcji jak wspomniana kupetka 130 RS i modele z lat 80-tych czyli Skoda 130LR i LA… W niniejszym artykule chciałbym zatem opisać sportowe odmiany tylnosilnikowych Skód serii 100, dodając do tego trochę poglądowych fotografii ukazujących różne szczegóły techniczne…
W roku 1969 w zakładach Skody rozpoczęto produkcję Skody 100 czyli gruntownie zmodernizowanego modelu Skoda 1000MB. Sam szkielet pojazdu nie uległ znacznym zmianom natomiast elementy poszycia tzn. drzwi, maski, pas przedni i tylny zostały zaprojektowane na nowo. Także oświetlenie zewnętrzne, bagażnik, podwozie i hamulce (tym razem na licencji Dunlop’a) nie oparły się zmianom. Silnik pozostał praktycznie identyczny ze starszym modelem i występował w pojemnościach 988cm3 i 1100cm3.
Wkrótce po uruchomieniu produkcji nowego modelu inżynierowie z Mlady Boleslav rozpoczęli próby przystosowania Skody do sportu – w latach 1970-73 Skoda 110 otrzymała homologację w grupie A1. Pierwsze zmiany by uzyskać więcej mocy z podstawowego silnika dotyczyły wymiany kolektora dolotowego i gaźnika na dwugardzielowy typu Jikov 32DDSR oraz modyfikacji filtra powietrza. Zastosowano także pierwszy raz alternator zamiast standardowej prądnicy.
Jednak już pod koniec 1970 roku lista zmian mechanicznych i wizualnych była zdecydowanie dłuższa. AZNP Mlada Boleslav miał także przygotowaną pełną dokumentację produkcyjną dla zapewnienia powtarzalności produkowanych elementów „tuningowych” – pamiętajmy że uzyskanie homologacji w grupie A1 wymagało sprzedaży określonej liczby egzemplarzy prywatnym użytkownikom. Tak powstała Skoda 110L Rallye.
Bazowy model o pojemności 1100cm3 czyli Skoda 110L był wyposażany w półklatkę bezpieczeństwa, gaśnicę, fotele kubełkowe z laminatu na konstrukcji z rur stalowych i czteropunktowe pasy firmy Britax. Deska rozdzielcza była doposażona nadstawką z laminatu mieszczącą obrotomierz oraz wskaźniki temperatury i ciśnienia oleju. Pomiędzy fotelami kierowcy i pilota znajdował się dodatkowy panel z włącznikami lamp przeciwmgielnych itp. zaś na pedale przyspieszenia montowana była perforowana nakładka aby był na tej samej wysokości co pedał sprzęgła i hamulca. Pilot miał do swej dyspozycji urządzenie służące do pomiaru pokonanego dystansu typu Halda-Tripmaster oraz małą lampkę na elastycznym ramieniu. Dodatkowe oświetlenie pojawiło się także przed przednim pasem i obejmowało 4 spore reflektory firmy Hella (2 przeciwmgielne i 2 dalekosiężne).
Szkielet nadwozia, w przedniej części, był wzmacniany dodatkowymi spawami, zaś podłoga bagażnika była przerabiana tak by zmieścił się powiększony do 58 litrów zbiornik paliwa z wlewem umieszczonym wewnątrz nadwozia.
Zawieszenie samochodu obniżono aż o 60mm i wyposażano w sportowe, regulowane amortyzatory olejowe firmy Koni. Lepsze hamowanie zapewniać miały klocki znanej firmy Ferodo i okładziny tylnych szczęk marki Klinger. Zamiast standardowych felg stalowych o średnicy 14” zamontowano nowoczesne, bardzo lekkie, 8-mio ramienne felgi odlane z elektronu o wymiarach 5,5×13” z oponami Barum lub Dunlop 165 R13.
Konstrukcja silnika opierała się zasadniczo na standardowym silniku o pojemności 1100cm3 jednak w związku z planowanym większym wysileniem wprowadzono pewne niezbędne modyfikacje. Korbowody były odciążane i polerowane w celu zwiększenia wytrzymałości zaś cały układ korbowy był starannie wyważany. Standardowe – aluminiowe pokrywy głównych panewek wału korbowego wykazywały tendencję do deformacji (co prowadziło do szybkiego wybijania samych panewek) więc były zastępowane sztywniejszymi pokrywami z żeliwa.
Największe zmiany były zauważalne w głowicy która… właściwie nie miała nic wspólnego ze standardową 5-cio kanałową głowicą. Do potrzeb sportu zaprojektowano zupełnie nową, 8-mio kanałową głowicę, też odlewaną z żeliwa, ale wyposażoną w odrębne kanały dolotowe i wylotowe dla każdego zaworu oraz prowadnice z brązu. Takie rozwiązanie zdecydowanie poprawiało efektywność napełniania komór spalania mieszanką i umożliwiało zastosowanie innych kolektorów wydechowych zakończonych charakterystycznym tłumikiem typu Burgess montowanym pod pasem tylnym. Jako ciekawostkę należy przypomnieć że niektóre spośród w/w rozwiązań znalazły się w produkcji seryjnej dopiero pod koniec lat ‘80 (głowica 8-mio kanałowa, sztywniejsze, żeliwne pokrywy panewek głównych) w modelach Skoda 135, Skoda 136 a następnie Skoda Favorit.
Wracając jednak do tematu – w pierwszym okresie z nową głowicą Skody 110L Rallye współpracowały gaźniki Weber 28/36DCD a następnie Weber 40DFI.
Aby zwiększyć moc i poprawić przebieg momentu w górnych zakresach obrotów stosowano wałki rozrządu o zupełnie innej charakterystyce i krzywkach z większym wzniosem oraz twardsze sprężyny zaworowe wytrzymujące nawet 7500 obr/min.
Układ smarowania silnika otrzymywał wzmocniony napęd pompy oleju, filtr pełnego przepływu marki Purolator (zamiast filtra bocznikowego w oryginale) i chłodnicę oleju. Wszystko po to by zwiększyć trwałość wysilonej jednostki. Napęd z silnika był przenoszony do skrzyni poprzez docisk ze wzmocnionymi sprężynami i tarczę sprzęgłową, w której zakładano importowane okładziny firmy Ferodo.
Skoda z takimi modyfikacjami była z powodzeniem wykorzystywana w sporcie, co oczywiście nie zatrzymało procesu rozwoju jednostek napędowych i już wkrótce w zespołach fabrycznych pojawiły się silniki o pojemności zwiększonej do 1150cm3.
O ile sam silnik był raczej bezawaryjny to kłopoty zaczęły pojawiać z układem chłodzenia. Przy dłuższym wykorzystywaniu pełnej mocy wysilonej jednostki dość szybko dochodziło do przegrzania i deformacji głowicy, czego efektem było zalewanie cylindrów płynem chłodniczym. Nie przyniosło znaczącej poprawy zastosowanie chłodnicy wykonanej z miedzi, nie sprawdziły się także „łapacze” powietrza mocowane przy kratkach wlotowych na błotnikach i wloty powietrza pod samochodem, czy też różne typy wentylatorów. Dodatkowo, częsta praca silników na wysokich obrotach szybko „wykańczała” łożyska wentylatorów. Gumowe opaski pomiędzy obudową wentylatora a chłodnicą rwały się również dość często szarpane przez gwałtowne ruchy całej jednostki napędowej (mimo stosowania twardszych poduszek silnika i skrzyni biegów).
Brak odpowiedniego chłodzenia praktycznie krzyżował plany dalszego rozwoju silnika. Dodatkowo spora chłodnica oraz wentylator zabierały miejsce w komorze silnikowej tym samym utrudniając zastosowanie np. efektywniejszych kolektorów wydechowych wykonanych z rur stalowych. Ta sytuacja skłoniła inżynierów z AZNP do poszukiwania nowych rozwiązań. Rozpoczęto próby z montażem chłodnicy z przodu pojazdu mając na względzie jednak jak najmniejszy zakres zmian – a więc bez ingerencji w konstrukcję samego nadwozia (pamiętajmy że 110L Rallye miała w jak największym stopniu bazować na produkowanym „cywilnym” modelu 100/110). Eksperymentowano z różnymi konfiguracjami chłodnic, przy czym egzemplarze z chłodnicami pod zderzakiem były wykorzystywane głównie w wyścigach torowych (mniejsze ryzyko uszkodzenia nisko zawieszonej chłodnicy) zaś do rajdów montowano chladice nad zderzakiem. To drugie rozwiązanie niosło jednak ze sobą pewien spadek efektywności chłodzenia z powodu kłopotów z odprowadzaniem gorącego powietrza zza chłodnicy. Summa summarum nowa koncepcja chłodzenia pozwoliła jednak na dalszy intensywny rozwój zespołu napędowego.
Brak chłodnicy i wentylatora w komorze silnika pozwolił na zastosowanie jeszcze wydajniejszego układu napełniania i opróżniania cylindrów. „W ruch” poszły poziome, podwójne gaźniki Weber DCOE a kolektory wydechowe wykonywano teraz z rur stalowych w systemie 4w1. Powietrze docierające do gaźników było filtrowane w sporym owalnym filtrze papierowym montowanym pomiędzy 2 stalowymi flanszami, z których jedna była przykręcona bezpośrednio do gaźników.
W praktyce stosowano 2 kształty kolektorów dolotowych, wykonywanych jako odlewy aluminiowe lub elementy spawane z rur. Pierwszy sytuował gaźniki nad głowicą – był to kolektor dłuższy, o większej pojemności przez co moc maksymalna była osiągana w zakresie niższych obrotów. Stosowany głównie w samochodach przeznaczonych do rajdów lub rallycross’u. Drugie rozwiązanie, z prostym, możliwie krótkim kolektorem i gaźnikami nad kolektorem wydechowym stosowane było głównie w zawodach torowych – gwarantowało większą moc ale przy wyższych obrotach.
Garść danych
Silnik Skoda 110L Rallye
4-ro cylindrowy z rozrządem OHV
Średnica cylindra (mm) 72
Skok tłoka (mm) 68
Pojemność (cm3) 1107
Stopień kompresji 10,4 : 1
Zastosowany gaźnik: 2x Weber 40 DCOE
Max. moc (kW, 1/min) 53,7 (73 KM)/6250
Max. Moment obrot. (Nm, 1/min) …. 88,2/5250
Max. prędkość (km/h) 140
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 14,6
W roku 1971 FIA stworzyło nową klasę pojemnościową dla samochodów wyścigowych – do 1300cm3. Ta drobna zmiana przepisów spowodowała że w grupie zdominowanej do tej pory głównie przez Skodę o poj.1150cm3 pojawili się nowi konkurenci z większym i mocniejszymi silnikami – Fiat 128 1300, NSU Prinz TTS 1300, Alfa Romeo 1300 GTA.
Taka sytuacja stawiała Skody na zdecydowanie gorszej pozycji więc inżynierowie z AZNP rozpoczęli intensywne prace nad zwiększeniem pojemności silnika. Zwiększenie skoku tłoka do 72mm przy zachowanej średnicy 72mm dało pojemność 1173cm3 (nota bene silnik o takie właśnie konstrukcji był potem seryjnie wykorzystywany w Skodach 120L z lat ‘80). Można było ją jeszcze zwiększyć – poprzez zastosowanie większych tłoków – do pojemności prawie 1300cm3. „Nowy” silnik zwiastował nowy samochód do wyścigów, powróciła więc sprawa ostatecznego rozwiązania kłopotów z chłodzeniem. Jeden z projektantów – Josef Čech – przeforsował koncepcję zabudowy chłodnicy w bagażniku (koło zapasowe pozostawało praktycznie na swoim miejscu) , wykonania otworu wlotowego w pasie przednim i wylotowej kratki w masce. Zastosowana chłodnica była lekko przewymiarowana i pozbawiona wentylatora. Koncepcja zakładała, że powstanie efekt kominowy (wlot zimnego powietrza niżej od wylotu ciepłego) co zapewni sprawne chłodzenie jednostki napędowej nawet na postoju. Dodatkowo samochód został pozbawiony zderzaków a przednie kierunkowskazy zostały zainstalowane bezpośrednio w otworach w pasie przednim. Tak powstał prototyp o nazwie kodowej Skoda 120S.
Teraz pozostało znaleźć sposób na wyprodukowanie i sprzedanie wymaganej, do uzyskania nowej homologacji FIA (grupa A2), liczby samochodów na „wolnym” rynku.
Dzięki zaangażowaniu pracowników działu konstrukcyjnego i przychylności kierownictwa udało się dość szybko opracować kompleksową dokumentację do przeróbki Skody 110L na wersję 120S, praktycznie bezpośrednio na taśmie produkcyjnej. Jedynie silniki i niektóre podzespoły, specjalnie produkowane do tego modelu były montowane już poza taśmą.
Większą część serii (oznaczonej już oficjalnie jako Skoda 120S) niezbędnej do uzyskania homologacji, wykupiło Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, przy czym egzemplarze dla w/w instytucji były wyposażone dodatkowo w standardowe zderzaki.
Produkcja „cywilnych” Skód 120S rozpoczęła się we wrześniu 1971 roku i zakończyła w lutym 1972 kiedy został złożony wniosek o homologację w grupie A2.
Na początku samochód był montowany z silnikiem od Skody 110L Rallye, z tym że zamiast gaźnika Webera 28/36 DCD stosowano Jikov’a 32 DDSR (S 120S). Następna wersja miała już jeden podwójny gaźnik Weber DCOE zaś finalnie stosowano 2 podwójne gaźniki DCOE które dawały najlepsze rezultaty (S 120S Rallye). Podczas produkcji konstrukcja była nadal rozwijana i na bieżąco uzupełniano posiadaną homologację o inne specjalne części, podobnie jak było to w przypadku Skody 110L Rallye.
Na koniec garść danych technicznych silników stosowanych w modelu 120S:
Silnik I wersji, zapożyczony ze Skody 110L
4-ro cylindrowy z rozrządem OHV
Średnica cylindra (mm) 72
Skok tłoka (mm) 72
Pojemność (cm3) 1173
Stopień kompresji 9,4 : 1
Zastosowany gaźnik: Jikov 32 DDSR
Max. moc (kW, 1/min) 47 (64 KM)/5250
Max. Moment obrot. (Nm, 1/min) …. 89,2/4000
Max. prędkość (km/h) 150
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 16,4
Silnik z pojedynczym Weberem DCOE (wersja przeznaczona do sprzedaży)
4-ro cylindrowy z rozrządem OHV
Średnica cylindra (mm) 72
Skok tłoka (mm) 72
Pojemność (cm3) 1173
Stopień kompresji 10,8 : 1
Zastosowany gaźnik: Weber 40 DCOE
Max. moc (kW, 1/min) 62,8 (85,4 KM)/6500
Max. Moment obrot. (Nm, 1/min) …. 99,5/5000
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 14,2
Dalsze prace projektantów poszły w kierunku powiększenia pojemności do granicy 1300cm3 poprzez zwiększenie średnicy cylindra do 75,8mm. Dodatkowo wersja zespołów fabrycznych miała siniki o zmodernizowanych kanałach ssących i wydechowych, inne czasy rozrządu oraz układy smarowania z suchą miską olejową (to ostatnie rozwiązanie eliminowało wreszcie powtarzające się kłopoty z „ucieczką” oleju spod smoka pompy na ostrych zakrętach).
Silnik zespołów fabrycznych
4-ro cylindrowy z rozrządem OHV
Średnica cylindra (mm) 75,8
Skok tłoka (mm) 72
Pojemność (cm3) 1299
Stopień kompresji 11 : 1
Zastosowany gaźnik: 2x Weber 40 DCOE
Max. moc (kW, 1/min) 88 (119,7 KM)/7000
Max. Moment obrot. (Nm, 1/min) …. 127/5000
Max. prędkość (km/h) 200
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 10,4
Skoda 120S Rallye w w/w „topowej” wersji bez trudu nawiązywała walkę na torach wyścigowych krajowych i zagranicznych. Model ten, w rękach dobrych kierowców,
był naprawę groźną bronią i był na tyle udany technicznie, iż został ponownie homologowany w grupie A2 w roku 1976 – tylko z niewielkimi zmianami. Dodać na zakończenie należy, że rozwiązania technologiczne zastosowane w 120S Rallye (silnik, skrzynia biegów, system chłodzenia i smarowania) jak też doświadczenie kadry projektowej zdobyte przy tworzeniu tego samochodu zaowocowało wkrótce innym, jeszcze sławniejszym modelem wyczynowej Skody – 130RS.
Jakub Nowakowski
Źródła:
Materiały własne.
Skoda 130RS – Mirko Cerveny, Karel Repa.
Skoda 100/100 Upravy, modernizace a prestavba vozidla – Borivoj Plsek, JiriSmilek.
